In 2009 startten in Delft de werkzaamheden voor het project Spoorzone Delft. Het spoorviaduct dat langs de oude binnenstad liep, is vervangen door een spoortunnel. Deze tunnel, de Willem van Oranjetunnel, is in april 2015 officieel geopend. De tunnel heeft twee tunnelbuizen en is geschikt voor vier sporen. Inclusief toeritten is hij 2.300 meter lang. Onderdeel van de tunnel is een nieuw ondergronds station.

Aanleiding

Tot de bouw van de tunnel is om verschillende redenen besloten. Het spoorviaduct was met zijn twee sporen een flessenhals op het verder viersporige tracé tussen Rotterdam en Amsterdam en was niet berekend op de verwachte groei van het treinverkeer. Daarnaast veroorzaakten de circa 350 treinen die iedere dag over het viaduct reden veel geluidsoverlast voor omwonenden en vormde de spoorlijn dwars door de stad een barrière tussen de verschillende wijken. Verder was het bestaande station te krap en voldeed het niet meer aan de eisen van de tijd.

Bouwmethode

Voor de bouw van de tunnel is gekozen voor ‘proven technology’. De aannemerscombinatie heeft de spoortunnel voor het grootste deel gebouwd met de wanden-dakmethode in combinatie met diepwanden. Deze methode is trillings- en geluidsarm en kan op relatief korte afstand van bestaande bebouwing worden toegepast. Met een speciale grijper wordt een sleuf gegraven. Tijdens het graven zorgt een steunvloeistof ervoor dat de sleuf niet instort. Als de sleuf klaar is gaat er wapening in en wordt hij volgestort met beton. Hierbij duwt het beton de steunvloeistof uit de sleuf. Zodra de wanden klaar zijn wordt hiertussen een dak gemaakt. Vervolgens kan de grond onder het dak worden ontgraven en de tunnelconstructie worden afgemaakt, terwijl de hinder bovengronds minimaal is.
Alleen bij de tunnelmonden en kruisingen met open water heeft de aannemerscombinatie een andere bouwmethode toegepast. Hier is met damwanden een bouwkuip gemaakt, waarin vervolgens de tunnel is gebouwd. Om eventuele effecten van de bouwwerkzaamheden op de omgeving exact waar te nemen – en op tijd maatregelen te kunnen treffen – heeft de aannemer samen met ProRail een uitgebreid monitoringprogramma uitgevoerd.

Innovatief

Bij het bouwproject zijn ook innovatieve technieken toegepast. Met crosshole sonic logging zijn bijvoorbeeld defecten in diepwanden opgespoord. Dit onderzoek vond plaats in kader van het Geo-Impuls/TU Delft-promotieonderzoek van Rodriaan Spruit. Crosshole sonic logging maakt gebruik van het principe dat een geluidsgolf die door beton gaat, met een andere snelheid beweegt dan wanneer hij door bentoniet of een holle ruimte gaat. Door bij diepwanden aan weerszijden van een voeg zenders te hangen die een hoogfrequent signaal uitzenden dan wel ontvangen, kun je de looptijd en de sterkte van de signalen dóór de voeg vastleggen. Met die gegevens kun je vervolgens de kwaliteit van de voeg over de gehele lengte van de diepwand bepalen. In Delft is met deze techniek met succes een zwakke plek in een diepwand gedetecteerd.

Ondergronds station

Het nieuwe ondergrondse station ligt bovenop de tunnel, vlak naast het bestaande station dat op termijn een andere bestemming krijgt. De stationshal op de begane grond is onderdeel van het nieuwe stadskantoor. Direct naast het station, onder het stationsplein, is een ondergrondse fietsenstalling voor 5.000 fietsen en iets verderop aan de Phoenixstraat een ondergrondse parkeergarage voor 650 auto’s. Het stationsplein is ingericht als een vervoersknooppunt, waar reizigers eenvoudig kunnen overstappen op tram, bus en taxi.

Herontwikkelen

De gemeente Delft heeft de bouw van de spoortunnel aangegrepen om het hele gebied rond de spoorlijn te herontwikkelen. Hiervoor heeft ze een stimuleringssubsidie gekregen in het kader van de voorbeeldprojecten Intensief Ruimtegebruik. De grond die vrijkomt als het spoor naar de ondergrond is verplaatst, gaat Delft onder andere gebruiken voor de aanleg van een stadspark met veel water en de bouw van woningen en kantoren. De Spaanse architect en stedenbouwkundige Joan Busquets heeft voor het gebied een stedenbouwkundige visie ontwikkeld.

“Structureel leren binnen en tussen grote infrastructurele projecten kan waarde toevoegen voor alle betrokken partijen, het onderhavige project en voor toekomstige projecten”, stelt hoogleraar en onderzoeker grote infraprojecten Marcel Hertogh. “Er wordt niet structureel geleerd binnen en tussen projecten. Er zijn wel kennisuitwisselingsgremia, maar er is geen onderzoeksprogramma waar op structurele basis wordt nagedacht, geëxperimenteerd, geleerd en dat aantoonbare impact heeft. Daar moeten we, gezien de ontwikkelingen, uitdagingen en ambities, wel naartoe.”

Marcel Hertogh hield tijdens het COB-congres op 20 september 2019 in de Gaasperdammertunnel een pleidooi voor een structurele aanpak van leren. Directe aanleiding voor zijn bijdrage aan het congres was de publicatie van het tweede boek over het kennistraject Gaasperdammertunnel, dat opdrachtgever (Rijkswaterstaat) en opdrachtnemer (aannemerscombinatie IXAS) bij aanvang van het project met elkaar zijn aangegaan. Alhoewel er nog een derde deel volgt, werd tijdens het congres het symbolische leerstokje al overgedragen aan de Kiltunnel. Deze tunnel wordt de komende jaren in bouwteamverband gerenoveerd. Opdrachtgever Wegschap Tunnel Dordtse Kil en aannemerscombinatie sKILs willen ervaringen en lessen delen ten aanzien van het werken in een bouwteam. Het COB nodigt opdrachtgevers en opdrachtnemers binnen andere (toekomstige) projecten uit om ook die stap te maken. De voordelen voor de betrokken partijen zijn evident, zo blijkt uit de analyse van Marcel Hertogh.

Gaasperdammertunnel als wegbereider

Marcel Hertogh ziet het leerproject rond de aanleg van de Gaasperdammertunnel als wegbereider voor een structureel programma voor het leren over projecten heen. Hij roemt de initiatiefnemers: “Het is dapper en visionair om zo’n programma in te durven gaan tijdens de bouw. Dat blijkt ook uit de bevindingen die in de tweede publicatie naar voren komen. Je moet stevig in je schoenen staan om zo’n traject, ook als het spannend wordt, vol te houden. Men heeft vastgehouden aan de openheid die nodig is om een leertraject echt tot resultaten en inzichten te laten leiden. Beide managementteams hebben hun collega’s gestimuleerd om open te zijn, zowel intern als tussen Rijkswaterstaat en IXAS. Ze gaven daarbij zelf het goede voorbeeld. Deze openheid toont de veiligheid die er binnen de teams is, en is een mooie illustratie van partnerschap en dienend opdrachtgeverschap.”

“De publicatie geeft inzicht voor de buitenwacht en is in dat opzicht een mijlpaal. Maar het is zeker geen eindpunt. Met de publicatie klikken Rijkswaterstaat en IXAS kennis en ervaring vast en leggen ze daarmee een basis voor verdere verdieping van het leerproces. Aan de onverwacht grote belangstelling vanuit het werkveld voor het kennistraject en de boeken merken we dat de behoefte daaraan groot is. Maar ook voor die enthousiastelingen geldt dat het hier niet bij kan blijven. De inzichten en geleerde lessen zullen opdrachtgevers en marktpartijen ook moeten personaliseren. Door een leerproces samen door te maken, kom je tot een structureel leer- en verbeterproces en kun je in projecten ook gemakkelijker de stap van een gesloten naar een open samenwerking maken.”

Het moet beter

Marcel Hertogh pleit niet voor niets voor een gerichte, proactieve inzet op structureel leren over projecten heen. Hij concludeert dat de optelsom van individueel leren op projectniveau niet per se tot betere resultaten leidt. Kijkend naar de grote uitdagingen die we in alle grote infrastructurele projecten terugzien, constateert hij dat we, ondanks alle inspanningen en uitzonderingen daargelaten, veelal stilstaan. Marcel Hertogh: “Het lukt nog steeds niet om projecten structureel binnen tijd en budget af te ronden en daarbij ook nog een gezonde bedrijfsvoering te realiseren. Toen ik in 1988 begon met werken, zei mijn baas Dick de Haan bij Volker: ‘We hebben vijftien procent faalkosten. Als we die eens zouden kunnen halveren, dan zou onze winst vervijfvoudigen! Laat staan als we de faalkosten geheel kunnen wegnemen …’ Nog niet zo lang geleden zag ik een onderzoek over faalkosten in de bouw en daar werd ook gesproken over vijftien procent. We zijn ruim dertig jaar verder en de faalkosten zijn niet echt verminderd. De intrinsieke motivatie om structureel te leren, komt dus niet alleen vanuit maatschappelijke motieven (binnen tijd en budget), maar ook vanuit de kans om je winst te verhogen.”

“EY onderzocht 365 megaprojecten van meer dan een miljard dollar in de olie- en gassector om tot de conclusie te komen dat slechts een derde met een maximum van tien procent kosten- en tijdoverschrijding werd afgerond. Uit een onderzoek van Cantarelli uit 2012 blijkt dat de kostenoverschrijding voor Nederlandse infrastructuurprojecten oploopt met gemiddeld 10,6% voor railprojecten, 18,6% voor wegprojecten en 21,7% voor vaste verbindingen als bruggen en tunnels. Het is dus terecht dat met argusogen naar de bouw wordt gekeken. Het trackrecord van onze projecten moet beter!”

Grote uitdagingen

Marcel Hertogh: “De urgentie om tot structureel leren te komen is groot. Daarbovenop hebben we te maken met verschillende, zich steeds sneller manifesterende ontwikkelingen. Een deel daarvan maakt projecten nog complexer; andere kunnen juist helpen om die complexiteit te beteugelen. Dan heb ik het over ontwikkelingen ten aanzien van de omvang van de opgave, convergentie, beschikbaarheid van mensen en middelen, duurzaamheid en digitalisering.

• De omvang van de voorliggende opgave is inmiddels genoegzaam bekend. De piek die we in de jaren zestig en zeventig van de vorige eeuw zagen in nieuwe infrastructurele projecten, zien we nu terug in de renovatie- en vervangingsopgave. Het heeft er even naar uitgezien dat dit zou samenvallen met een terugloop in nieuwbouwprojecten, maar daar lijkt vooralsnog geen sprake van. Complicerend bij de genoemde opgave is dat de winkel altijd open moet blijven. Met andere woorden, we streven steeds meer naar hindervrije renovatie en vervanging, waarbij de bereikbaarheid minimaal beïnvloed wordt.
• Een tweede complicerende ontwikkeling is convergentie. Verschillende disciplines raken steeds meer met elkaar vervlochten. Denk daarbij aan een energieleverende sluis waar infrastructuur en energie samenkomen. Dat betekent ook dat partijen met elkaar moeten gaan samenwerken die dat tot nog toe niet zo vaak deden. We zien dit ook bij tunnels. We hebben het niet langer over een object, maar over een onderdeel van een systeem, waardoor infrastructuur en leefbaarheid in projecten samenkomen.
• Een derde complicerende factor is de beschikbaarheid van mensen en middelen, of liever het gebrek daaraan. Ook dat gegeven noopt tot slimmere oplossingen en voedt de noodzaak tot structureel leren. Duurzaamheid en circulariteit zie ik niet per se als complicerende factor, omdat ambities op dat vlak vaak ook tot onverwachte koppelkansen leiden. Het is wél een belangrijke component in het leerproces dat we moeten doormaken. Duurzaamheid en circulariteit vergen niet alleen andere materialen en processen, maar vooral ook een andere manier van denken.
• Een nog niet volledig geëxploreerde ontwikkeling betreft de digitalisering. Toepassing van BIM en robotisering bevorderen efficiëntie en industrialisatie. Onderdelen binnen het tunnelprogramma van het COB, zoals de ontwikkeling van digitale tunneltweelingen, zijn met het oog op beteugeling van de complexiteit zeer hoopgevende ontwikkelingen. Ontwikkelingen op het gebied van big data zullen tot nieuwe inzichten leiden. Tegelijkertijd leidt een meer datagedreven werkwijze tot verbreding van het aantal disciplines binnen projecten en een versterkte roep om interdisciplinaire samenwerking.”

Tussen willen en kunnen

“Leren en samenwerken. Niemand is erop tegen. Wie je het ook vraagt, iedereen ziet de noodzaak. Dat maakt de vraag waarom het niet altijd gebeurt, des te interessanter”, aldus Marcel Hertogh. “Ik hoor vaak: mijn project is uniek. Dat klopt. Elke opgave is weer anders: een andere locatie, andere spelers, andere oplossingen. Maar als we goed kijken, zien we dat ze toch wel erg op elkaar lijken. Veel is hetzelfde. Is de ene tunnel echt zoveel anders dan de andere? Minimaal tachtig tot negentig procent is bekend werk. Dat betekent dus dat we over en weer tussen projecten van elkaar kunnen leren. En hoe ga jij om met die tien tot twintig procent? Ook daar kun je van elkaar leren!”

“We krijgen gelukkig wel steeds meer inzicht in de voorwaarden voor leren over projecten heen. En we zien dat een aantal van die voorwaarden steeds beter en breder wordt ingevuld. Ten eerste is er sprake van toenemende bewustwording. We zien dat onder andere aan de belangstelling voor de resultaten van het kennistraject bij de Gaasperdammertunnel en de eerder uitgevoerde evaluatie van de Sluiskiltunnel. Opdrachtgevers en opdrachtnemers herkennen een gezamenlijk belang. Een tweede belangrijke voorwaarde is het structureel inbedden van individueel leren. Voor dat aspect is Neerlands Diep een gremium met toegevoegde waarde. Daar kan men inmiddels bogen op tien jaar opleidingen en praktijkprojecten op basis waarvan we belangrijke inzichten hebben gekregen in individuele leertrajecten en leren in projecten.”

“De conclusie is dat persoonlijke ontwikkeling leidt tot de bewustwording en gedragsverandering die nodig zijn om tot structureel leren te komen. Een belangrijke volgende stap is dat ook de markt structureel kiest voor individueel leren en overheid en markt open voor elkaar staan, zodat bewustwording en gedrag aan beide zijden van de tafel op gelijk niveau aanwezig zijn. De uitdaging voor de sector ligt verder in het dichten van de kloof tussen weten dat leren belangrijk is, en de gezamenlijke inspanning van opdrachtgevers en opdrachtnemers om leren structureel in te bedden. Ook de wetenschap kan en moet daarin een bijdrage leveren. We zien bij een leerproject als van de Gaasperdammertunnel dat die drie elementen – individueel leren, projectmatig samen leren (met link naar moederorganisaties) en wetenschappelijk analyseren en concluderen – bij elkaar komen en elkaar kunnen versterken.”

De uitdaging ligt in het dichten van de kloof tussen weten dat leren belangrijk is, en de gezamenlijke inspanning om leren structureel in te bedden.

Co-creatie aan de voorkant

“Het gezamenlijk inbedden van leren in projecten door opdrachtgevers en opdrachtnemers moet idealiter aan de voorkant van een project worden geregeld. Gezamenlijk leren in projecten is een vorm van co-creatie. Het recente onderzoek The co-creation of values-in-use at the front end of infrastructure development programs door Yan Liu en Alfons van Marrewijk laat zien dat co-creatiesessies aan de voorkant van een project bijdragen ​​aan de waarde van programma’s. In het abstract staat: ‘We hebben een actie-onderzoekbenadering gebruikt in combinatie met observatie van deelnemers, documentanalyse en interviews met deelnemers om de betrokkenheid van belanghebbenden te bestuderen in co-creatie-sessies aan de voorkant van een Nederlands programma voor infrastructuurontwikkeling. De bevindingen tonen aan dat de klant van plan was een waarde (value-for-firm) te realiseren die concurreerde met de waarden van marktpartners. Door deel te nemen aan co-creatiesessies met de klant, creëerden marktpartners en kennispartners drie reeksen waarden (gebruikswaarde): commerciële, intellectuele en samenwerkingswaarden.’ Die drie waarden zijn ook de ‘drivers’ voor projectleren. De commerciële waarde bestaat uit de toekomstige businesskansen die je samen creëert. De intellectuele waarde gaat over kennis delen, en de samenwerkingswaarde betreft het positieve effect op de onderlinge relatie. Dat laatste is ook wat we nadrukkelijk bij de Gaasperdammertunnel zien. Leren als gezamenlijk doel maakt je sterker, leidt tot betere prestaties én verbetert de samenwerking binnen het gehele project.”

“Samenwerking ligt in het centrum van projecten. Wanneer de projectomgeving is gericht op samenwerking, voelen teamleden zich thuis en kunnen zij hun ei kwijt. Bij de Gaasperdammertunnel zijn de projectmanagers verbinders die mensen inspireren om samen te werken om een ​​gemeenschappelijk doel te bereiken, ondanks verschillen in achtergronden, werkmethoden e.d. Zij laten zien dat een verbindende cultuur in projectteams niet alleen werkt om leren te bevorderen, maar ook om beter resultaten te boeken.”

Leren van praktijkprojecten gaat in zekere zin vanzelf. Als iets blijkt te werken, doe je het nog eens, en anders probeer je iets nieuws te verzinnen. Je kunt het echter ook explicieter aanpakken en bewust aansturen op leren. Daar zijn Tjeerd Roozendaal (Ingenieursbureau Amsterdam) en René de Boer (Witteveen+Bos) voorstander van; mede daarom zijn ze toegetreden tot het COB-bestuur. Zij vertellen over het belang en de invulling van leren van de praktijk.

Roozendaal en De Boer hebben elkaar leren kennen in een bijzonder samenwerkingsverband. Witteveen+Bos is de penvoerder van Adviesbureau Noord/ Zuidlijn V.O.F., het ingenieursbureau dat voor de gemeente Amsterdam onder meer de haalbaarheidsstudie, het ontwerp, de contractvoorbereiding en de uitvoeringsbegeleiding van de Noord/Zuidlijn verzorgt. Bij de oprichting in 1994 was Ingenieursbureau Amsterdam een belangrijke door de gemeente aangewezen subconsultant. “Een vrij unieke combinatie”, vertellen De Boer en Roozendaal. “Private en publieke organisaties werken wel vaker samen, maar niet in deze vorm. Hier was de toenmalige gemeentelijke Dienst Infrastructuur, verkeer en vervoer de opdrachtgever, terwijl Ingenieursbureau Amsterdam aan de opdrachtnemerskant was verbonden. We werkten samen in gemixte teams en dat ging heel goed. Hoewel er zeker cultuurverschillen zijn, vind je elkaar op de inhoud. Uiteindelijk ben je allemaal met hetzelfde werk bezig. Er is aan het einde ook een collectief gevoel van trots.”

Het samenwerkingsverband zien de heren als een goed voorbeeld van leren in de praktijk: “Door zo’n uitgebreide samenwerking leer je ook van elkaar. IBA heeft bijvoorbeeld enorm veel lokale kennis, terwijl Witteveen+Bos sterk is op het gebied van ontwerp en management van grootschalige infrastructuurprojecten. Zo kom je allebei op een hoger niveau.”

Exportpotentieel

“Voor Witteveen+Bos staat kennisoverdracht aan de basis van het huidige succes met Tunnel Engineering Consultants V.O.F. (TEC) in het buitenland”, vertelt De Boer. “In 1988 zijn we begonnen met TEC, onze samenwerkingsverband met Royal HaskoningDHV dat zich vooral richt op afgezonken tunnels. Rijkswaterstaat wilde eind jaren tachtig meer werk voor dergelijke projecten overlaten aan marktpartijen. Bij de tunnel onder de Noord zijn we daarom samen opgetrokken en heeft Rijkswaterstaat haar kennis en ervaring met ons gedeeld. TEC heeft hierdoor de kans gekregen om te groeien, net als meer bedrijven. Kennis over ondergronds bouwen is nu een belangrijk exportproduct van Nederland. Door samen met andere partijen – ingenieursbureaus, aannemers of overheid – kennis te ontwikkelen, versterk je je internationale positie.”

“Het is voor de markt belangrijk om een competente opdrachtgever te hebben. Je moet elkaar blijven uitdagen en scherp houden.”

Ook Roozendaal heeft leren van projecten hoog in het vaandel staan. “Een bekende uitspraak is dat je zeventig procent leert op je werk, twintig procent door feedback en tien procent in een klaslokaal. De gemeente Amsterdam gelooft daarin. We stimuleren kennisuitwisseling bijvoorbeeld door teams bij elkaars projecten te laten kijken en second opinions te geven. Je leert vooral veel van successen: waarom gaat iets goed? Daarnaast is een ongeschreven regel dat we ‘inhoudelijke mensen’ op leidinggevende posities zetten en dat zij hun vakmanschap ook onderhouden. Ze blijven bijvoorbeeld betrokken bij praktijkprojecten, en dan niet omdat dat hoort bij hun functie, maar vanuit hun rol als iemand met kennis van zaken. Het is voor de markt belangrijk om een competente opdrachtgever te hebben. Je moet elkaar blijven uitdagen en scherp houden. Dat geldt ook binnen je team. Het is voor een opdrachtgever goed om binnen het team kritisch te zijn en tegenspraak te organiseren.”

Verschuiving

De Boer en Roozendaal: “Op technisch gebied hebben we door COB-praktijkprojecten al veel geleerd. Mede dankzij de proeven die bij de aanleg van de Tweede Heinenoordtunnel in COB-verband zijn uitgevoerd, kon het boorproces van de Noord/Zuidlijn optimaal worden voorbereid, en is het succesvol verlopen. En vanuit de Noord/Zuidlijn is er weer kennis over bijvoorbeeld monitoring en de optimalisatie van tunnelsegmenten doorgegeven aan projecten als Spoorzone Delft en de Sluiskiltunnel.”

“Er is nu meer te leren binnen thema’s als integraliteit en processen”, menen de heren. “De grootste risico’s zitten niet meer zozeer in de techniek, maar meer in ‘het gedoe eromheen’. We stellen vaak dat elk project uniek is, maar ze worden allemaal gerealiseerd door mensen, waardoor de problematiek toch vaak hetzelfde is. Een klein project in een stedelijke omgeving kan op dezelfde manier (procesmatig) vastlopen als een groot project zoals de Noord/Zuidlijn. We lossen problemen nu telkens op onze eigen manier op. En een andere aanpak geeft een andere uitkomst. Zo kan het gebeuren dat een project op de ene plek een succes wordt en op de andere plek niet. Voor het publiek is dat niet te begrijpen. Door op het gebied van processen van elkaar te leren, kunnen we meer uniform gaan werken.”

“Hoe kun je de keten sturen vanuit een contract? Hoeveel ontwerpruimte geef je mee? Het antwoord op zulke vragen is deels te vinden in de praktijk.”

Volgens Roozendaal en De Boer kunnen praktijkprojecten ook inzicht geven in de manier waarop (systeem)integraliteit kan worden geregeld. “Hoe kun je de keten sturen vanuit een contract? Hoeveel ontwerpruimte geef je mee? Het antwoord op zulke vragen is deels te vinden in de praktijk. Bij de Sluiskiltunnel zat de installateur bijvoorbeeld vanaf het begin als volwaardig gesprekspartner aan tafel; het was geen onderaannemer, maar een van de partijen in het consortium. Natuurlijk kun je niet alles een-op-een overnemen. De contractuele constructie bij de Sluiskiltunnel, waar de politieke invloed geminimaliseerd werd door het opzetten van een aparte opdrachtgeversorganisatie in de vorm van een BV, is voor andere publieke projecten wellicht niet mogelijk. Maar je kunt er wel van leren. Ook bij de Noord/Zuidlijn is de projectorganisatie en de aansturing daarvan na de Commissie Veerman anders ingericht om te gedetailleerde bemoeienis van de politiek met het project te voorkomen.”

Hoe?

“Voor goede kennisoverdracht heb je mensen nodig”, stelt De Boer. “Je kunt wel dingen op papier zetten, maar je leert veel meer door actief samen te werken. Daarom is een netwerkorganisatie als het COB ook zo belangrijk. TEC is vanaf het begin al participant, omdat we hebben ervaren dat gezamenlijke kennisontwikkeling ons verder helpt.” Roozendaal: “De aanpak van het COB, met evaluaties en expertteams bij praktijkprojecten, is volgens mij heel nuttig. Het mag zelfs nog opener, laat bijvoorbeeld ook een groep geïnteresseerden meekijken. Meer transparantie leidt tot meer kwaliteit, want als er iemand meekijkt, doe je toch net wat beter je best. Zo groeien we als sector.”

De opdrachtgevers van vijf boortunnelprojecten en het COB tekenden in 2000 de overeenkomst Gemeenschappelijk Praktijkonderzoek Boortunnels (GPB). Hiermee sloegen zij de handen ineen om kennis over boortechnologie efficiënt verder te ontwikkelen.

Na het succesvolle verloop van het praktijkonderzoek bij de Tweede Heinoordtunnel en de Botlekspoortunnel bleek het voor vijf nog op handen zijnde Nederlandse boorprojecten efficiënter om het nog benodigde onderzoek te verdelen. De opdrachtgevers van de projecten besloten samen met het COB te starten met het Gemeenschappelijk Praktijkonderzoek Boortunnels, waarbinnen zij bepaalden welk onderzoek waar het beste zou kunnen plaatsvinden.

Binnen het masterplan GPB komen aan de orde: de Westerscheldetunnel (F100), de Sophiaspoortunnel (F200), de tunnel onder Pannerdensch Kanaal (F500), de Boortunnel Groene Hart (F510), de Noord-Zuidlijn (F530) en RandstadRail (F540). Tijdens de uitvoering van deze boortunnels werden metingen en experimenten uitgevoerd, waarmee de kennis ten aanzien van de geboorde tunnel als bouwmethode werd vergroot.

Augustus 2012: Dynamisch gedrag Botlekspoortunnel (F320)

Het project F320 werd in 1998 gestart als deelproject van de monitoring van de Botlekspoortunnel, ook wel bekend onder de COB projectcode K300. Het doel van F320 was het doen van metingen van het dynamische gedrag van tunnels, en de daaruit voortkomende trillingsvoortplanting naar de omgeving bij het passeren van treinen in een geboorde tunnel. Geboorde tunnels waren destijds voor Nederland een novum en er was grote behoefte aan het ontwikkelen van kennis op dit gebied. Daarnaast zijn binnen F320 de modellen van L400 gevalideerd, een gerelateerd COB-onderzoek naar de voorspelling van trillingen in gebouwen in de buurt van diverse trillingsbronnen.

Gezien de aard van het onderzoek werd de uitvoering van F320 pas mogelijk na ingebruikname van de spoortunnel, en effectief daarmee na ingebruikname van de Betuwelijn. Daartoe werd het project, na afronding van de andere onderdelen van K300 losgemaakt en de uitvoering voortgezet onder de vlag van het GPB; het Gemeenschappelijk Praktijkonderzoek Boortunnels. Daarbij is ook de projectcodering gewijzigd naar F320, waaronder het project daarna verder bekend was.

Het nu voorliggende rapport doet verslag van de afrondende evaluatie en geeft een stand der techniek op dit deelgebied. Het rapport is qua inhoud meer een referentiedocument voor deskundigen dan een praktijkhandleiding voor gebruikers. Het COB hoopt dat zich in de toekomst mogelijkheden zullen openen om de ontwikkelde kennis verder door te ontwikkelen naar een praktijkhandleiding.

>> Download vanaf de kennisbank

Mei 2012: Aanbevelingen voor bouwkuipen in stedelijke omgeving (F531/F532)

Bouwkuipen vind je niet alleen bij boortunnels, maar ook bij vele ondergrondse parkeergarages, kelders, onderdoorgangen en cut-and-covertunnels. Deze bevinden zich bijna allemaal in stedelijk gebied, waar de omgevingsbeïnvloeding een steeds centralere rol opeist. Om te voorzien in de behoefte aan extra kennis over het bouwkuipgedrag in relatie tot de omgevingsbeïnvloeding, is in 2007 het COB/Delftcluster-programma Nieuw perspectief voor fundering en bouwput van start gegaan. De rapportage wordt verwacht op 9 mei aanstaande.

Het praktijkonderzoek heeft zich toegespitst op de Noord/Zuidlijn, waarbij rekening is gehouden met het unieke karakter (qua constructie en locatie) van het project. De aanleg van de Noord/Zuidlijn biedt goede mogelijkheden om de ervaring die de afgelopen jaren is opgedaan tijdens andere projecten, in een stedelijke omgeving te valideren om daarmee nieuwe kennis op te doen.

De rapportage biedt een overzicht van de huidige kennis omtrent het ontwerpen van bouwkuipen in stedelijk gebied in relatie tot belendingen. Hierbij is niet alleen het gedrag van de bouwkuip tussen de grondkeringen beschouwd (oftewel binnen de bouwkuip), maar ook de vervormingen van het grondmassief buiten de bouwkuip. De rapportage beschrijft verschillende (internationale) methoden om met name de omgevingsbeïnvloeding bij het ontwerpen van bouwkuipen te bepalen. Hiermee dient het rapport als handreiking om de praktijk van het ontwerpen van bouwkuipen in relatie tot de omgeving te verbeteren.

a

De Velsertunnel is de oudste snelwegtunnel van Nederland. Hij loopt onder het Noordzeekanaal tussen IJmuiden en Beverwijk en ging in 1957 open voor het verkeer. Bijna zestig jaar na de opening was de bijna 800 meter lange tunnel toe aan groot onderhoud. Op 16 januari 2017 ging de tunnel na een renovatie van negen maanden weer open voor het verkeer.

De Velsertunnel is flink opgeknapt. Dat is belangrijk, want de tunnel is een belangrijke schakel in het Noord-Hollandse wegennet. Per dag rijden er ongeveer 65.000 voertuigen doorheen. Door de renovatie voldoet de tunnel aan de nieuwe Tunnelwet en kan het verkeer ook in de toekomst vlot en veilig door de tunnel rijden.

De Velsertunnel was anno 2015 de enige bestaande rijkstunnel die niet voldeed aan de veiligheidsnorm, zoals die in de Wet aanvullende regels veiligheid wegtunnels is vastgelegd. Diverse tunneltechnische installaties waren verouderd, waaronder het ventilatiesysteem en het blussysteem. Verder waren er ieder jaar incidenten met te hoge vrachtwagens die vast komen te zitten in de tunnel. Deze incidenten leidden tot schade aan de tunnel en veroorzaakten verkeersoverlast.

Renovatie

Bij de renovatie zijn de tunnelbuizen met twaalf centimeter verhoogd en is een nieuw ventilatiesysteem aangebracht. Bij brand in de tunnel wordt rook niet langer via de ventilatietorens naar boven afgezogen, maar door ventilatoren in de rijrichting de tunnel uitgeblazen. Verder zijn de tunneltechnische installaties vernieuwd en aangesloten op een verkeerscentrale. Ook zijn de vluchtwegen aangepast, liggen de vluchtdeuren minder ver uit elkaar, is alle betonschade gerepareerd en is het wegdek vernieuwd. De ventilatietorens voorzien nu vijf vluchtruimtes onderin de tunnel van frisse lucht.

De renovatie is aanbesteed als een ‘Design, Construct & Maintenance’-contract. Na oplevering is de opdrachtnemer, het consortium Hyacint, nog zeven jaar verantwoordelijk voor het tunnelonderhoud.

Na de voorlopige gunning in februari 2014 hield Hyacint direct scrumsessies met opdrachtgever Rijkswaterstaat. Doel van deze aanpak, die nieuw was in de civiele wereld, was het verhelderen van de contracteisen en het krijgen van overeenstemming. De voorbereidende werkzaamheden voor de renovatie zijn eind 2015 gestart. Tijdens de renovatie zelf, die in het voorjaar van 2016 begon, was de tunnel negen maanden dicht voor al het verkeer om ervoor te zorgen dat de werkzaamheden veilig konden worden uitgevoerd. Om verkeershinder te beperken en de bereikbaarheid van de regio op peil te houden, had Rijkswaterstaat allerlei maatregelen getroffen, zoals het aanleggen van omleidingsroutes en tijdelijke verbindingswegen en het uitvoeren van mobiliteitsplannen.

Toen de Velsertunnel dicht was, werd het verkeer omgeleid door de Wijkertunnel. Voor verkeer van zuid naar noord had Rijkswaterstaat vier tijdelijke verbindingswegen aangelegd: de zogeheten keerlussen.

Historie

De Velsertunnel is gebouwd volgens de openbouwputmethode Hiervoor is gekozen vanwege een kleilaag in de ondergrond op 16 meter beneden NAP. Door deze kleilaag kon geen gebruik worden gemaakt van de afzinktechniek, omdat de afzinksleuf de kleilaag zou doorsnijden. Dat zou ertoe leiden dat zout water zich zou vermengen met het zoete grondwater.

De bouwput is toentertijd in fases aangelegd. Eerst is een bouwkuip gemaakt vanaf de zuidoever van het Noordzeekanaal. Deze bouwput was 300 meter lang. Hierna is er in het midden van het kanaal een eiland gemaakt, waarna de noordzijde van het kanaal is afgesloten met damwanden. Nadat deze bouwput is uitgegraven, is het noordelijke deel van de tunnel gebouwd en zijn beide delen op elkaar aangesloten.

Voor de ventilatie van de tunnelbuizen zijn zowel aan de zuid- als noordkant ventilatietorens gebouwd in de vorm van gestileerde hyacinten. De lage torens zijn ruim 16 meter hoog, de hoge ruim 31 meter.