De nieuwe verbinding tussen Houten en de A12 komt er op papier, in de praktijk én virtueel. Aannemer Dura Vermeer, die het project op 19 februari 2013 gegund kreeg, maakt bij het ontwerp, de aanleg en het beheer en onderhoud gebruik van een Bouw Informatie Model (BIM). Een bijzondere keuze, want bij infraprojecten zijn BIMs lang niet zo gebruikelijk als in de woningbouw.

Kort gezegd is een Bouw Informatie Model (BIM) een digitaal 3D-model van het te realiseren object, waarin alle relevante informatie is opgeslagen. In het BIM van een nieuwbouwhuis kun je bijvoorbeeld opzoeken waar het raam komt, hoe groot het is en welke materialen er gebruikt worden. Omdat alle betrokken partijen in hetzelfde model werken, zijn de data altijd compleet en up-to-date. Met name in de woningbouw kan een BIM winst opleveren, omdat de modelonderdelen vaak herbruikbaar zijn (voor tien ramen hoef je er maar één te modelleren). Bij infraprojecten speelt dit voordeel in mindere mate en staat de toepassing van BIM nog in de kinderschoenen.

Procescoördinator Mark van der Meer: “Voor het project bij Houten, de N421, hebben we om meerdere redenen gekozen voor een BIM. Het is allereerst een communicatiemiddel naar de omgeving en de opdrachtgever. Hinderbeperking is één van onze projectdoelstellingen en het was een belangrijk criterium bij de gunning. Ten aanzien van fasering, logistiek en werkwijze hebben we een aantal beloftes gedaan. Met het BIM kunnen we die beter nakomen en laten zien dát we ze nakomen. Je kunt straks heel precies laten zien wat er bij mensen voor de deur gebeurt, waar de bouwwegen lopen, welke tijdelijke constructies er zijn. Bovendien is duidelijk wanneer er werkzaamheden zijn, want de fasering verwerken we ook in het model.”

Ondergronds

Het BIM voor het project in Houten bevat ook ondergrondse objecten, zoals de tunnel die bij de Achterdijk wordt aangelegd. “Toen die aan het model werd toegevoegd, bleek dat het voorkeurstracé van de provincie voor kabels en leidingen precies de folieconstructie doorkruist”, legt Jeroen Vels, 3D-modelleur en BIM-specialist, uit. “Dat geeft mogelijke lekkagepunten die je wilt voorkomen.” Met de visualisaties uit het BIM gaan ze nu samen met de provincie een oplossing bedenken. Van der Meer: “Zonder BIM zouden we deze raakvlakken minder snel hebben vastgesteld: je vindt ze nu direct als je aan het ontwerpen bent, en niet pas erna, als je plannen met elkaar gaat vergelijken.”

Volgens de heren heeft een BIM zeker een meerwaarde voor ondergrondse aspecten, omdat daar de meeste risico’s zitten. Tegelijkertijd kunnen onzekerheden in de bodem het model minder betrouwbaar maken, of valt dat mee? Vels: “Het klopt dat je sommige dingen niet exact in een BIM kunt vastleggen. Van kabels en leidingen is de diepte bijvoorbeeld nergens geregistreerd. Maar de x/y-locatie wel, dus op die plek voeg je de kabel toe aan het model en dan kun je schuiven met de diepte. Als we ergens problemen vermoeden, gaan we met proefsleuven na hoe diep de kabel in de praktijk ligt.”

“De grondopbouw leggen we nog niet vast in het BIM, die is te onzeker. In het DINOloket staat vooral puntinformatie en je kunt verschillende punten niet zomaar met elkaar verbinden: dat een zandlaag bij punt A en punt B op diepte X ligt, wil niet zeggen dat de laag overal tussen A en B op diepte X ligt. De puntinformatie uit het DINOloket en onze eigen sondeerresultaten kun je wel toevoegen om projectinformatie centraal te houden. Ik zie constructeurs echter nog niet het BIM raadplegen voor sondeerwaarden, zo ver zijn we nog niet”, aldus Vels.

3D versus 2D

Ook gaat het BIM nog niet de bouwplaats op. Als het ontwerp klaar is, worden voor de uitvoerders 2D-tekeningen uitgedraaid. “Onze sector is conservatief, je kunt niet zomaar met een 3D-model komen aanzetten. Ook bouw- en woningtoezicht is gewend op een bepaalde manier hun tekeningen te krijgen”, vertelt Vels. “De tekeningen worden wel uit het model gegenereerd, dus als er iets in het model verandert, verandert dat ook op de tekeningen. Toch is hier veel winst te boeken. Ik ben nu de helft van de tijd kwijt aan het modelleren en de andere helft aan het maken van tekeningen. Op de modelleertijd kun je niets verdienen, want die heb je altijd nodig, maar het maken van tekeningen kan sneller. In de toekomst gaat het model wellicht mee naar de bouwkeet en printen ze daar de tekeningen die ze nodig hebben.”

Combineren

Over het algemeen gaat een BIM over één bouwwerk, maar zeker in het geval van infraprojecten staat een constructie zelden op zichzelf. Bij het project van Dura Vermeer gaat ProRail bijvoorbeeld aan de slag met een spoortunnel. “Hun tunnel loopt straks onder onze weg door. Omdat de aanbesteding nog loopt, is er verder nog weinig bekend, maar om de raakvlakken te beheersen, zullen we telkens als zij een fase af hebben, de tunnel verwerken in ons model. Het is even afwachten hoe gedetailleerd we dat kunnen doen en wat de kwaliteit van het model is, maar zo willen we het wel insteken”, zegt Van der Meer.

Vels: “De volgende stap – maar dat is toekomstmuziek – is een nationale database van BIMs. Je kunt erop wachten dat opdrachtgevers eisen dat je niet alleen de echte weg en kunstwerken oplevert, maar ook het model ervan. De bottlenecks zijn nog welk formaat je moet opleveren en welke informatie je aan het model moet hangen.”

“Op termijn moeten we gewoon van de term ‘BIM’ af. Het principe van 3D-modelleren, centraal opslaan van informatie en koppelen van informatie aan objecten, is iets wat je in de toekomst standaard moet toepassen”, aldus Vels.

Het Drents museum staat in het historische centrum van Assen op de plek van het voormalig klooster Maria in Campis. Toen het museum moest worden uitgebreid was duidelijk dat er binnen het oude kloostercomplex geen ruimte was. Architect Erick van Egeraat vond de oplossing in de ondergrond: hij ontwierp een nieuwe ondergrondse vleugel voor het museum net buiten het kloostercomplex.

Op 16 november 2011 heeft toenmalige Hare Majesteit Koningin Beatrix het vernieuwde Drents Museum geopend. De nieuwe ondergrondse uitbreiding heeft een oppervlak van in totaal tweeduizend vierkante meter. Daarvan komt de helft voor rekening van de nieuwe expositievleugel. Naast deze vleugel heeft het museum ook een nieuwe entree, een café en een grotere museumwinkel gekregen.

Bouwkuip

Voor de bouw van de ondergrondse uitbreiding moest een grote bouwkuip worden gemaakt, bestaande uit twee rechthoekige delen die schuin achter elkaar liggen en via een relatief smalle sleuf met elkaar zijn verbonden. Door gebruik te maken van een waterdichte laag potklei op een diepte van achttien meter, was bronbemaling in de kuip niet nodig.

Vanwege het risico op schade aan de nabij gelegen monumentale bebouwing zijn voor de realisatie van de wanden van de bouwkuip drie verschillende technieken gebruikt. Voor het deel van de kuip dat het verst van de monumentale gebouwen af ligt zijn damwandplanken ingetrild, nadat de grond was losgeboord. Dichterbij, waar de kuip tussen de gebouwen ligt, zijn soilmix-wanden gemaakt. Bij deze trillingsvrije techniek is de lokale ondergrond met een frees tot in de laag potklei losgewoeld en vermengd met een cementmix, waardoor een stevige grond- en grondwaterkerende constructie is ontstaan.

De derde techniek, jetgrouten, is gebruikt voor het gedeelte van de bouwkuip dat onder het bestaande monumentale hoofdgebouw ligt. Ook dit is een trillingsvrije techniek. Via gaten in de vloer is met injectielansen een groutspecie onder hoge druk in de grond onder het gebouw geïnjecteerd. De groutkolommen die op deze manier zijn gevormd, hebben een diameter van circa 1,5 meter en een lengte van 13 meter. Om de stabiliteit van de verschillende delen van de bouwkuip te garanderen, zijn tijdelijk stempels geplaatst.

Koetshuis

Op de plek waar de bouwkuip moest komen stond een monumentaal koetshuis. Om de kuip te kunnen maken, is dit koetshuis opgevijzeld, voorzien van een stalen draagframe en vervolgens over een afstand van circa 25 meter verplaatst en daar tijdelijk ‘geparkeerd’. Nadat de ondergrondse bouw gereed was, is het koetshuis weer naar zijn oorspronkelijk plek geschoven. Daar is het een meter opgetild en op een glazen plint is geplaatst.

Het koetshuis – dat tussen het hoofdgebouw van het museum en de nieuwe vleugel in staat – is de entree voor het vernieuwde museum. Via een fraai vormgegeven trap dalen de bezoekers hier af naar de ondergrondse centrale hal, die volledig onder het maaiveld ligt. De glazen plint zorgt ervoor dat in deze hal daglicht naar binnenvalt. Vanuit de hal kunnen bezoekers twee kanten op, naar de nieuwe ondergrondse vleugel of naar de trap en lift die toegang bieden tot de exposities in het hoofdgebouw. De gehele ondergrondse ruimte is in wit uitgevoerd en valt op door vloeiende vormen en statige kolommen.

Het dak van de nieuwe ondergrondse expositievleugel steekt iets boven het maaiveld uit. Het is opgebouwd uit vier verspringende dakvlakken die ruimte bieden aan verticale lichtstroken. Via deze lichtstroken valt er indirect daglicht in de expositieruimte. Voor de dakconstructie zijn stalen liggers gebruikt. Op het dak is een openbare tuin aangelegd.

“Dit jaar is het zestig jaar geleden dat de term projectmanagement werd geïntroduceerd. En nog steeds loopt veertig procent van de grote projecten uit de rails. We doen hetzelfde kunstje steeds opnieuw, in de hoop dat het dit keer wel goed gaat. Wat we doen, is letterlijk wat Einstein waanzin noemde: ‘Insanity is doing the same thing over and over again and expecting different results.’” Volgens Hans Bakker, buitengewoon hoogleraar Management of Engineering Projects aan de TU Delft, is het hoog tijd dat het roer omgaat.

“In projectmanagement ligt de nadruk op tools, procedures en techniek. Daarnaast is het mensenwerk. Mensen moeten samenwerken. Naadloos. Dat is een noodzakelijke voorwaarde voor succes. Als ik kijk naar voorbeelden uit de periode dat ik bij Shell werkte, zie ik dat projecten succesvol zijn als je niet meer kunt zien wie opdrachtgever en wie opdrachtnemer is. Je moet zo vroeg mogelijk in het project geïntegreerd gaan werken en alle partijen die een belang hebben, erbij betrekken. Dat geldt in ieder geval voor leveranciers en aannemers. Het probleem is echter dat die integrale samenwerking bij techneuten niet vanzelf gaat. De sector is redelijk conservatief. We hebben nieuwe technische mogelijkheden, zoals werken in 3D, maar het is toch nog vaak zo dat de man op de bouwplaats pas aan het werk gaat als hij een A0-tekening heeft. Het gaat dus ook om verandermanagement.”

“Je moet samen helder hebben voor wat voor succes je wilt gaan. Is dat snelheid, geld, klanttevredenheid, veiligheid?”

“Wil je de menselijke component voldoende borgen in je project, dan moet je aan vier voorwaarden voldoen. Ten eerste een geïntegreerde aanpak waarbij uitvoerende partijen al vroeg aan tafel zitten. Daarnaast moet je voldoende tijd inbouwen voor wat we front-end development noemen. Je moet samen helder hebben voor wat voor succes je wilt gaan. Is dat snelheid, geld, klanttevredenheid, veiligheid? Ten derde moet je risicomanagement serieus nemen. Iedereen zegt wel dat dat laatste belangrijk is, maar hoe vaak kom je er in de praktijk daadwerkelijk op terug? En wie is de eigenaar? En, de vierde voorwaarde: stakeholdermanagement. Dat is zeker bij grote projecten heel erg belangrijk. Daarmee creëer je oplossingen zoals in Maastricht. Daar werd jaren gesteggeld over een oplossing voor de A2, tot er vanuit stakeholderbelang werd omgedacht naar een stadsontwikkelingsproject. Nu heet het project geen tunnel, maar de Groene Loper.”

Zes succesfactoren

Hans Bakker noemt tijd, geld, kwaliteit, veiligheid, klanttevredenheid en ingebruikneming de zes factoren die samen het succes van een project bepalen. “Als je daarvan uitgaat, heb je nog niet automatisch alle stakeholders te pakken, maar je hebt in ieder geval alle factoren benoemd die bepalen of een project geslaagd is.” Met name de klanttevredenheid komt er volgens hem vaak bekaaid af. “De vraag is: wie is die tevreden klant? Klanttevredenheid wordt afgemeten aan de werking van de techniek. Er wordt geredeneerd dat aan de klanteis is voldaan als alle technische eisen zijn ingevuld. Maar heb je een tevreden klant, als gebruikers van de Coentunnel in de war raken van de verlichting? Bij de Gaasperdammerweg heb ik me afgevraagd of gebruikers zich straks niet een aap schrikken als er wordt ingevoegd in de tunnel. Voor dat probleem heeft men dan ook een verkeerspsycholoog ingeschakeld. Zo wordt het effect op de gebruiker goed meegewogen.”

Integraal project

Hans Bakker was een van de auteurs van de publicatie Evaluatie Sluiskiltunnel. “Bij dat project heeft de directie van BV Kanaalkruising Sluiskil (BV KKS) het project van onderop opgebouwd. De stakeholders zijn vroeg in het proces betrokken. Men heeft integraal gekeken, van de kantine tot de veiligheidsbeleving. Toch zie je dat die aanpak nog niet zodanig is geland dat het automatisch naar andere projecten wordt doorgetrokken. De vraag is hoe je een vanuit menselijk gedrag bezien goede aanpak verder kunt brengen. Wat je nodig hebt, is dat werknemers zich die aanpak niet meer laten ontnemen. Dan kan er een olievlekwerking ontstaan.”

“Wat je nodig hebt, is dat werknemers zich die aanpak niet meer laten ontnemen.”

“We moeten toe naar zogeheten collaboratieve contracten, die ruimte bieden aan echte samenwerking. Ook binnen de bestaande wet- en regelgeving kun je contracten sluiten die wel tot integrale samenwerking leiden. Denk bijvoorbeeld aan betaalde ontwerpcompetities. Nu zijn contracten vaak zo dichtgetimmerd dat innovatieve inbreng door de uitvoerende partij niet mogelijk is. Ik zie dat Rijkswaterstaat stappen zet richting een andere aanpak. Dat blijkt ook uit onderzoek van mijn studenten. Landelijke opdrachtgevers zijn eerder bereid tot innovatieve oplossingen en steken gunstig af tegen regionale en lokale opdrachtgevers, die vaker angst tonen. Bij Rijkswaterstaat zie ik al wel tijdige inschakeling van de innovatiekracht van de markt door een competitieve dialoog aan te gaan. Ik geloof in die aanpak, omdat als je langer de tijd hebt om uit te zoeken of je het met elkaar kunt vinden, je tot een competitie op basis van ontwerp kunt komen én je tot een integrale, effectievere planning kunt komen.”

“Ik zie overigens in de breedte verbetering. Er wordt vaker gekeken wat goed en fout ging, en projectmanagers zijn trots genoeg om de uitdaging op te pakken. Het is bijvoorbeeld mooi te zien dat infrabeheerders in een vroeg stadium bijeenkomen om de vervangingsvraag voor bruggen en sluizen te bespreken en daar bijvoorbeeld ook aspecten als energiewinning in te betrekken.”

In december 2012 stond het relatiemagazine van de Amsterdamse Dienst Ruimtelijke Ordening in het teken van de ondergrond. Was het zomaar een thema of zit er meer achter? Dat laatste, zo blijkt uit een gesprek met initiatiefnemer Frans Dubbeldam (DRO) en medeauteur Michiel Wentholt (Dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer, DIVV).

Sinds 1994 brengt de Dienst Ruimtelijke Ordening (DRO) van gemeente Amsterdam ongeveer acht keer per jaar het relatiemagazine PLAN Amsterdam uit. Telkens heeft het blad een ander thema. Het laatste nummer van 2012 richtte zich op de ondergrond van Amsterdam, met artikelen over de eigenschappen en functies, trends en ontwikkelingen, en de manier waarop in de hoofdstad wordt omgegaan met de ondergrond. Frans Dubbeldam, planoloog bij DRO, was een van de drijvende krachten achter de uitgave. “We hebben PLAN Amsterdam aangewend als middel om verder te komen op het gebied van ondergronds ruimtegebruik. We wilden laten zien dat de ondergrond één geheel is, dat allerlei vakgebieden hier samenkomen. Het magazine moet vooral oproepen tot nadenken, zodat de verschillende gemeentelijke disciplines naar elkaar gaan luisteren”, vertelt Dubbeldam.

PLAN Amsterdam kent ongeveer twaalfhonderd abonnees en wordt daarnaast verspreid via conferenties. De lezers zijn onder andere gemeentemedewerkers, politici en professionals op het gebied van ruimtelijke ordening. Het blad gaat in op de stedelijke ontwikkelingen binnen Amsterdam met als doel kennisdeling en visieontwikkeling te bevorderen.
>> Naar de PLAN Amsterdam over de ondergrond

Een van de betrokken disciplines is Dienst Infrastructuur Verkeer en Vervoer (DIVV), waar Michiel Wentholt werkzaam is als adviseur bij Bureau Stadsregie. Wentholt schreef in PLAN Amsterdam over het Coördinatiestelsel. Via dat samenwerkingsverband wordt al sinds 1924 regie gevoerd op werken in de openbare ruimte. Wentholt licht toe: “De meeste projecten zijn verplicht om zich bij het Coördinatiestelsel te melden. Daar stemmen we projecten met elkaar af, proberen werk te combineren en bekijken de impact op onder meer bereikbaarheid en veiligheid. Wat betreft de ondergrond richt het Coördinatiestelsel zich met name op kabels en leidingen. Er zitten netbeheerders en wegbeheerders aan tafel, zodat we in een vroegtijdig stadium afspraken kunnen maken. Het Coördinatiestelsel vormt een fysieke ontmoetingsplek, een plek waar we elkaars belangen kunnen leren kennen.”

Breder

Sinds kort worden er binnen het Coördinatiestelsel ook andere onderwerpen dan kabels en leidingen behandeld. Dat gebeurt in het Planvormingsoverleg, een onderdeel dat erop is gericht om in een vroeg stadium – tijdens de planvorming – de consequenties van bouw- en infraprojecten voor de ondergrondse infrastructuur in beeld te brengen. Hierbij wordt nu ook een quickscan gemaakt van onderwerpen zoals archeologie, bodemverontreiniging, bomen, explosieven, energiekeuzes en grondwater. Dubbeldam heeft zich samen met anderen hard gemaakt voor deze quickscan: “Als er nu een project wordt behandeld, buigen mensen uit zes sectoren zich over het project. Dan krijg je echt een totaalplaatje.”

Wentholt: “Je merkt dat netbeheerders behoefte hebben aan verbreding, ze realiseren zich dat er winst te behalen is als er meer en beter wordt samengewerkt met andere beleidsonderwerpen. Laatst werd er bijvoorbeeld onverwacht verontreinigde grond aangetroffen bij wegwerkzaamheden in een winkelstraat. Het project liep vertraging op, de straat bleef langer onbereikbaar en er kwamen klachten van lokale ondernemers. Dan zie je dat het onvoldoende meenemen van andere beleidsonderwerpen vervelende consequenties heeft.”

De bodemkwaliteitskaart geeft inzicht in het bestaan van bodemverontreiniging: van groen/schoon naar rood/sterk vervuild. (Kaart: DMB i.o.v. Stichting Amsterdam Ondergronds)

Wentholt hebben daarom ook op het gebied van bodemverontreiniging naar samenwerking gezocht. Dubbeldam: “Als Waternet gaat graven, bijvoorbeeld voor onderhoud aan rioleringen, dan nemen ze grondmonsters omdat ze niet in vervuilde grond mogen werken. De waarnemingen houden ze bij op tekeningen, waardoor ze een goed beeld hebben van de bodemverontreiniging in Amsterdam. Door de quickscan is het bodembureau van Waternet nu beter aangesloten op het Coördinatiestelsel. Netbeheerders hebben zo ook profijt van de informatie en Waternet kan haar eigen projecten beter afstemmen met de gemeente, bijvoorbeeld als het gaat om bodemsaneringen.”

“Er zijn al veel gegevens; het gaat er vooral om hoe je die gegevens inzichtelijk kunt maken”, zegt Wentholt. “Het Bureau Stadsregie registreert projecten in het Coördinatiesysteem Openbare Ruimte Amsterdam (CORA). Nu is dat systeem met name gericht op wegwerkzaamheden, maar het lijkt ook geschikt om data van de ondergrond mee te ontsluiten. Je zou de gegevens van de quickscan bijvoorbeeld via lagen in CORA inzichtelijk kunnen krijgen. We zijn daar nu de mogelijkheden van aan het onderzoeken.”

Dubbeldam: “Door het maken van zo’n PLAN Amsterdam over de ondergrond worden mensen gedwongen om uit hun hokje te komen. Zo wordt het steeds normaler om breed over de ondergrond te denken.” Wentholt beaamt dat: “Het blad attendeert projecten op de vele thema’s die spelen in de ondergrond, en dat met elkaar samenhangt. De werelden van het ondergronds bouwen en de bodemecologie zijn in praktijk nog erg gescheiden. Het is goed om te zien dat deze grens in het blad vervaagt.”

Nederland wordt steeds voller, hierdoor verschuift de stedenbouwkundige opgave steeds meer naar transformatie. Daarnaast is en blijft Nederland een waterland, waar de dreiging vanaf de zee en rivieren blijft toenemen. Dit water vormt ook juist een sterke ruimtelijke kwaliteit; wonen aan het water is zeer populair. Reden voor mij om te kiezen voor een afstudeerproject dat beide thema’s bevat. Stadshavens Rotterdam is een goed voorbeeld van een gebied waar een herstructureringsopgave samenvalt met een wateropgave.

Stadshavens Rotterdam, een gebied van zestienhonderd hectare, heeft een rijke havengeschiedenis, maar zal deze functie gaan verliezen nu de Tweede Maasvlakte er is. Stadshavens zal vrijkomen voor woningbouw. Mijn afstudeerproject gaat in op de transformatie van de Merwe-Vierhavens (M4H): honderd hectare aan de noordoever van de Maas, dicht bij het centrum van Schiedam, een ideale woonlocatie. Dit gebied is nu nog in gebruik bij vele havenbedrijven, die niet op korte termijn allemaal tegelijk zullen vertrekken. Er is daarom behoefte aan een nieuwe aanpak. Een organische ontwikkeling waarbij rekening gehouden wordt met de bestaande elementen in het gebied. Niet alleen met de zichtbare bovengrondse elementen, maar juist met de ondergrondse thema’s, zoals kabels en leidingen, bodemvervuiling, kademuren en funderingen. Onderwerpen die normaal gesproken voor kosten en oponthoud zorgen tijdens de realisatie van een project, worden nu als uitgangspunt genomen en dienen als basis voor het ontwerp.

Door de ondergrond als uitgangspunt te nemen, zijn er sterke limieten aan de ontwerpvrijheid toegekend. In plaats van het meest interessante of futuristische ontwerp te maken, is ervoor gekozen om te laten zien dat er, met deze limieten, nog steeds goed werkende ontwerpen mogelijk zijn. Een ontwerp dat aantoont dat het zo ook kan, een nieuwe duurzame oplossing voor herstructureringsgebieden.

De volgende onderzoeksvraag stond centraal: Hoe kan een industrieel havengebied getransformeerd worden naar een aantrekkelijk gebied voor gemengd gebruik (haven-stad), waarbij de behoeften van bedrijven en woningen alsmede de ondergrondse eigenschappen voorop staan? De deelvragen belichten drie thema’s: Hoe combineer je woningen met havenbedrijven? Hoe vind een transformatie plaats in de tijd? En hoe ga je om met de condities van de locatie (bodem en water)? Deze laatste deelvraag is geleidelijk aan steeds belangrijker voor mij geworden en heeft de loop het project bepaald.

Allereerst is er veel onderzoek gedaan naar de ondergrondse eigenschappen van de M4H, aan de hand van het SEES-schema (System Exploration Environment & Subsoil). Dit schema combineert de stedenbouwkundige lagen (People, Metabolism, Buildings, Public space en Infrastructure) met de ondergrondse lagen (Civil constructions, Energy, Water en Subsurface). Het schema helpt bij het inventariseren van obstakels en kansen, maar heeft mij vooral bewust gemaakt van wat er allemaal speelt in de ondergrond. Verschillende, voor de M4H belangrijke onderwerpen zijn onderzocht en in kaart gebracht: de ondergrondpotentiekaart. Of zoals hij tijdens mijn stage bij de gemeente Rotterdam genoemd werd: de verleidingskaart.

De potentiekaart bevat 2D-informatie over de ondergrond, maar laat ook de derde dimensie zien door de toevoeging van doorsneden. Deze derde dimensie is zeer belangrijk, aangezien bijvoorbeeld saneringstechnieken aangepast worden op de diepte van de vervuiling. Tevens zijn tools toegevoegd die laten zien wat een ontwerper met de informatie kan doen (wat er bijvoorbeeld mogelijk is met oude funderingen). De kaart is vooral bedoeld om ontwerpers te inspireren de ondergrond te gebruiken in het ontwerpproces, in plaats van het gebied te zien als een tabula rasa, en met een wit papier te beginnen.

Aan de hand van de verleidingskaart is er een stedenbouwkundige visie voor de gehele haven opgesteld, waarna ingezoomd is op twee deelgebieden. Hierop is een grondigere analyse toegepast, met een gedetailleerdere kaart als resultaat. Dit is de basis voor het tweede deel van het afstudeerproject: het ontwerp.

Funderingen en kabels en leidingen in de haven zijn de belangrijkste elementen geweest voor het ontwerp. De nieuwe gebouwen/woningen zijn geplaatst op de bestaande funderingen, deze hoeven dus niet weg gehaald te worden bij de sloop van havenbedrijven. Er is hierbij gezocht naar een woningtypologie die past bij de maatvoering van deze palen. De kabels en leidingen hebben op hun beurt gezorgd voor regels voor de openbare ruimte. Zo liggen de hoofdleidingen bijvoorbeeld in een parkomgeving, zodat er geen wegen opengebroken hoeven te worden bij onderhoud.

Het uiteindelijke ontwerp laat zien dat het mogelijk is te ontwerpen met de ondergrond als uitgangspunt. Het uitgangspunt stelt veel limieten, maar zorgt uiteindelijk voor kostenbesparing en een duurzamer resultaat. Deze manier van kijken naar een stedenbouwkundige opgave is nieuw, waardoor er nog weinig literatuur aanwezig is, onderzoek vrij lastig is en mensen kritisch zullen zijn. Maar ik geloof dat dit dé manier is om boven- en ondergrond met elkaar te laten samenwerken.

Half maart is het Ontwerp Tracébesluit voor het project Zuidasdok vastgesteld. Het is een nieuwe mijlpaal in de ontwikkeling van de Zuidas en de bereikbaarheid van de noordelijke Randstad. Het Zuidasdok moet leiden tot betere bereikbaarheid en verdere ontwikkeling van de Zuidas tot toplocatie voor zowel werken als wonen en als verblijfsgebied. De bouw start in 2017.

Het Zuidasdok omvat verbreding, het deels ondergronds brengen van de A10 Zuid en uitbreiding van het station Amsterdam Zuid. De snelweg A10 krijgt in totaal acht rijstroken voor doorgaand verkeer en vier stroken voor bestemmingsverkeer. De weg komt ter hoogte van het huidige station over een lengte van een kilometer onder de grond te liggen. Zo ontstaat ruimte om station Amsterdam Zuid te laten uitgroeien tot een hoogwaardig openbaarvervoerknooppunt en kan er bovengronds een aaneengesloten woon-, werk- en winkelgebied ontstaan. Verbetering van de luchtkwaliteit als gevolg van het ondergronds brengen van een deel van de A10 maakt kwalitatief hoogwaardige woningbouw mogelijk.

Het project, dat 1,9 miljard euro kost en circa tien jaar zal gaan duren, bestrijkt het gebied tussen knooppunt De Nieuwe Meer en knooppunt Amstel, een afstand van circa zes kilometer. Bij die knooppunten worden doorgaand en afslaand verkeer van elkaar gescheiden. Het gehele project wordt in alle opzichten integraal opgepakt. Ruimtelijk en functioneel, maar bijvoorbeeld ook ten aanzien van de veiligheid. Er is een projectorganisatie opgezet waarin deskundigen vanuit onder andere Rijkswaterstaat, ProRail en de gemeente Amsterdam hun plek hebben gevonden.

Integraal is noodzaak

Hans Versteegen, projectdirecteur: “De integrale aanpak is noodzakelijk. Geen enkele partij kan zelfstandig haar opgave realiseren. Wil je hier iets van de grond krijgen, dan moet je dat in gezamenlijkheid doen. In 2012 hebben de opdrachtgevers – het Rijk, de gemeente Amsterdam, de stadsregio en de provincie Noord-Holland – elkaar weten te vinden in een unieke oplossing, met name voor het bereikbaarheidsprobleem van verschillende vervoersmodaliteiten. De opdrachtgevers weerspiegelen de modaliteiten die erin zitten: het Rijk vanuit weg en spoor, de gemeente Amsterdam vanuit openbare ruimte en metro, en de provincie en de stadsregio vanuit de openbaarvervoerterminal (OVT). Voor de projectorganisatie en het slagen van het project is het cruciaal dat de opdrachtgevers elkaar blijven vinden.”

“De risicoverdeling is 75% Rijk en 25% gemeente. Dat is maar een deel van de gezamenlijkheid. Het gaat ook om de uitvoering. Daarvoor is een aparte projectorganisatie opgezet. Daarin zitten weliswaar ook mensen vanuit die organisaties, maar zij zitten daar niet als belangenbehartiger van hun moederorganisatie. Met de kennis en expertise van alle domeinen hebben we een integrale organisatie die werkt aan een integrale opgave. Daarvoor hebben we bewust gekozen. Want als je gaat organiseren in verschillende pakketten, gaat iedereen terug naar zijn eigen achterban en kom je telkens opnieuw in discussies terecht.”

Alleen gezamenlijk

“We werken op een postzegel. Dat betekent dat de belanghebbende opdrachtgevers elkaar bij elke beweging tegenkomen. Als iedereen het in zijn eigen domein zou organiseren, is dat niet alleen heel inefficiënt, maar creëer je ook teleurstelling. De partijen kunnen hun doelen alleen met hulp van de anderen bereiken. Alleen in gezamenlijkheid kom je tot resultaten. En dat betekent ook dat iedereen concessies moet doen. En soms af moet wijken van wat je idealiter zou willen. Je kunt de taart van ruimte niet groter maken. Op het moment dat een partij meer ruimte vraagt, gaat dat altijd ten koste van ruimte van de ander. Je moet dus allemaal een beetje inschikken. De onderhandelingen hebben tot consensus geleid. Hoofdopgave is dus om ervoor te zorgen dat die gezamenlijkheid intact blijft.”

Voor het Zuidasdok is een integraal veiligheidsplan ontwikkeld. Bij de totstandkoming zijn verschillende belangen en disciplines bij elkaar gebracht. Jasper Nieuwenhuizen, voorzitter van de werkgroep integrale veiligheid van de projectorganisatie Zuidasdok: “Het unieke is dat meerdere systemen integraal samenwerken. De veiligheidsplannen van drie opdrachtgevers komen hier bij elkaar. Er wordt niet naar ieder object afzonderlijk gekeken, maar naar het gebied als geheel.”

Jasper Nieuwenhuizen en Peter Bals, senior adviseur Proactie bij de Brandweer Amsterdam-Amstelland, waren al in de verkenningsfase bij het project betrokken en maken ook nu nog deel uit van de werkgroep Integrale Veiligheid, waarin naast de initiatiefnemers ProRail, Rijkswaterstaat en de gemeente Amsterdam ook de gebruikers zitting hebben (NS, GVB, hulpdiensten en bevoegd gezag).

Jasper Nieuwenhuizen noemt de passagiersstromen bij het station als voorbeeld voor de integrale aanpak. “Het veiligheidsplan van de NS strekt zich uit tot de deur van het station. Dat van het gemeentelijk vervoersbedrijf (GVB) begint bij de halte. Beide zijn goed voor hun gebied, maar sluiten niet automatisch op elkaar aan. In het Integraal Veiligheidsplan (IVP) gaan we uit van voetgangersstromen in het hele gebied en dus niet per object of discipline.”

Op eenzelfde manier wordt naar een groot aantal veiligheidsaspecten gekeken, variërend van constructieve veiligheid tot sociale veiligheid en van tunnelveiligheid tot waterveiligheid (zie kader onderaan). Jasper Nieuwenhuizen: “We kijken in eerste aanleg naar het reduceren van gevaren. Op basis daarvan voeren we verbeteringen door. Dat leidt tot steeds robuustere plannen. Hierdoor zijn in de uitvoeringspraktijk waarschijnlijk minder wijzigingen nodig. Zo proberen we faalkosten te elimineren.”

Preventie in de planfase

Bij het reduceren van gevaren is de praktische inbreng van brandweer en hulpdiensten onmisbaar. Tegelijkertijd is het voor dergelijke organisaties zeker niet vanzelfsprekend dat zij zich mengen in de planfase van een project. Peter Bals: “Bij de brandweer hebben we net een strategische reis achter de rug die ertoe leidt dat we niet alleen ‘na de vlam’ willen kijken, maar ook ‘voor de vlam’. De kern van de brandweer is dat we in actie komen als het eigenlijk al te laat is. Dat wordt ook steeds duurder. Daar komt bij dat in het verleden in projecten vaak vertragingen ontstonden als gevolg van eisen van de brandweer. Door de brandweer heel vroeg in het proces te betrekken, kun je dat voorkomen.”

“Wij kunnen het abstracte denken van ontwerpers versterken vanuit onze concrete invalshoek”, vervolgt Bals. “Knelpunten kunnen we in de contracteringsfase oplossen. Zo kwamen we al vroeg tot de conclusie dat de bereikbaarheid voor brandweer en hulpdiensten tijdens de aanleg van de noordtunnel een groot knelpunt zou kunnen worden. Door het ontwerp en de fasering te optimaliseren is dit potentiële veiligheidsknelpunt in de voorfase al weggenomen Overigens zal de brandweer deze ‘stap naar voren’ ook in andere projecten gaan maken. We proberen deze werkwijze ook bij kleinere projecten in beeld te krijgen. Ideaal zou zijn als veiligheid al wordt meegewogen in de fase waarin een projectontwikkelaar een eerste voorstel aan de gemeente doet.”

Bestuurlijke consensus

De aanpak waarin zoveel disciplines in zo’n vroeg stadium bij het project zijn betrokken, is bijzonder. Al in 2009, toen vast kwam te staan dat de variant ‘Dok onder de grond’ gefaseerd zou worden uitgevoerd, werd tot de integrale aanpak besloten. In een bestuursovereenkomst, getekend door het ministerie van Infrastructuur en Milieu, de gemeente Amsterdam, de stadsregio Amsterdamen de provincie Noord-Holland, werd vastgelegd dat alle betrokken partijen gezamenlijk aan een integraal veiligheidsplan zouden werken. Jasper Nieuwenhuizen: “Voorheen is wel geëxperimenteerd met een Veiligheidseffectrapportage, maar dat is nooit goed van de grond gekomen. Deze aanpak voldoet wel aan de verwachtingen.”

Voorkomen dat het misgaat

Aanleiding voor het IVP was onder meer het rapport Sneller en beter van de commissie Elverding. Deze commissie onderzocht in 2008 waar het misgaat in de besluitvorming over infrastructuurprojecten en kwam met aanbevelingen om tot snellere en betere uitvoering van grote infrastructurele projecten te komen. De aanbeveling van de commissie Elverding om de besluitvorming te verbeteren door ‘een strakke procesbeheersing en kwaliteitsbewaking in alle fasen, onder meer door middel van een procesplan bij het begin van elke fase’, werd in Amsterdam opgepakt.

De belangen zijn dan ook groot. Zuidasdok is een enorm project, dat zich over een groot aantal jaren uitstrekt en in allerlei opzichten een enorme impact op de omgeving zal hebben. Jasper Nieuwenhuizen: “Het is een heel belangrijk gebied in Nederland, dat je niet zomaar ‘dicht’ kunt doen. Werken met de winkel open vergt extra voorbereidingen. Integraal kijken draagt bij aan het op een zo hoog mogelijk niveau bewaken van de kwaliteit.”

Eind 2013 verscheen de COB-publicatie Zeven sleutels voor een waardevolle afweging. Een vrij beknopte slotsom van een diepgaand onderzoek naar afwegingsprocessen. Daarom is het ook geen echte slotsom: de sleutels moeten nu naar de praktijk, zodat ze benut, getoetst en bijgeslepen kunnen worden. In Rotterdam en Amsterdam werd het startsein gegeven in de vorm van een masterclass.

Het COB werkt graag in cirkels. Van praktijk naar theorie, en weer terug naar de praktijk. Het project Afwegingskader ondergronds vs. bovengronds bouwen is daar een goed voorbeeld van. Het begon met een constatering in de praktijk: bij ruimtelijke opgaven blijkt het soms lastig om ondergrondse en bovengrondse oplossingen met elkaar te vergelijken, waardoor de afweging wordt bemoeilijkt en het resultaat mogelijk niet optimaal is. Rijkswaterstaat vroeg daarom het COB om samen met het netwerk een afwegingskader te ontwikkelen – een oplossing in de theorie.

Na uitgebreid onderzoek via diverse sporen werd vastgesteld dat het toevoegen van een nieuw kader aan het bestaande instrumentarium niet de oplossing zou zijn. Er werden in plaats daarvan zeven sleutels geformuleerd; tips and tricks die bestuurders en adviseurs kunnen toepassen in hun afwegingsprocessen om deze zorgvuldiger te laten verlopen. Daarmee was het project voor het COB echter niet ten einde, want de sleutels zijn ‘slechts’ woorden. Het toepassen is waar het om gaat, pas dan is de cirkel rond en zijn we terug in de praktijk, waar we bepalen of en hoe we het resultaat gaan verdiepen. Het COB heeft in maart masterclasses georganiseerd om de sleutels voor een zorgvuldige afweging naar de praktijk te brengen.

In de klas

De masterclasses vonden plaats in Rotterdam en Amsterdam, in samenwerking met de ingenieursbureaus van deze gemeenten. Beide keren zat de zaal vol. Er waren deelnemers vanuit provincies, adviesbureaus, de organiserende gemeenten en het ministerie van Infrastructuur enMilieu. De begeleiding was in handen van Bert van Eekelen en Aneta Krikke (twee auteurs van de zeven sleutels), Jantien van den Berg (COB-coördinator en eveneens medeauteur) en Edith Boonsma (communicatie COB).

“Enerzijds was de masterclass bedoeld om de sleutels nog eens helder uiteen te zetten”, vertelt Jantien. “Je hebt vaak niet de tijd om een publicatie rustig door te lezen; een masterclass is een goede gelegenheid om het gedachtegoed tot je nemen en er meteen mee aan de slag te gaan. Dat was het tweede doel: de sleutels vertalen naar de praktijk. Wat kun je ermee in je dagelijkse werk, hoe pas je ze toe, waar moet je op letten? We wilden de deelnemers een veilige omgeving bieden om met de sleutels te experimenteren en met elkaar te oefenen.”

Vingerwijzingen

Jantien werd bij het project betrokken toen er nog gezocht werd naar een afwegingskader. “Bij mij ontstond al snel het gevoel dat we geen kader moesten ontwikkelen, maar inzicht moesten geven in een afwegingsproces. Hier ben ik samen met de betrokken partijen, waaronder Bert van Eekelen, aan gaan werken. We zijn uitgekomen op sleutels die vooral gaan over houding en gedrag. Het zijn dingen die je in achterhoofd kunt houden terwijl je gebruikmaakt van bestaande afwegingsinstrumenten. De arena waarin afwegingen worden gemaakt is de laatste jaren sterk veranderd. Er is meer aandacht voor de stakeholders, mensen hebben meer inspraak. Daar gaan de sleutels op in. De huidige werkwijze in de praktijk, het onderzoekend ontwerpen/ontwerpend onderzoeken, staat centraal in de zeven sleutels – het is de vijfde sleutel om precies te zijn. Sleutels één tot en met vier beschrijven de uitgangspunten en principes die je nodig hebt om die basismethode te kunnen gebruiken. Vervolgens geven sleutels zes en zeven aanbevelingen voor het proces”, aldus Jantien.

Tijdens de masterclass heeft Bert van Eekelen de sleutels uitgebreid toegelicht met voorbeelden. “Dankzij zijn ruime ervaring met afwegingsprocessen kan Bert vrijwel alle inzichten illustreren aan de hand van een waargebeurd verhaal. Dat zijn boeiende kijkjes in de keuken”, zegt Jantien. Zo is er het voorbeeld van Schiphol. Voor de uitbreiding van de luchthaven werd een tijdlang gekeken naar de Noordzee, maar uiteindelijk sneuvelde dat idee. De oorzaak springt niet in het oog: de onderhandelingen liepen vast doordat de uitbreiding op zee tot een te hoge kostenpost voor KLM zou leiden vanwege de grote afstanden die het personeel dan moet afleggen. Jantien: “In de zeven sleutels is zodoende de aanbeveling terug te vinden dat op tijd de juiste partijen bij het afwegingsproces betrokken moeten worden. Hoe vanzelfsprekend dit ook lijkt, in de vaart van een project wordt hier soms aan voorbijgegaan.”

Maar hoe?

De zeven sleutels bevatten veel op het eerste gezicht concrete tips. ‘Zorgvuldig wegschrijven’ is er een, net als ‘De rug recht houden’ en ‘Geef elkaar de ruimte’. Toch komen de meeste deelnemers voor concretisering. Want hoe doe je dat precies, ‘elkaar de ruimte geven’, als je met vier boze partijen aan tafel zit die allemaal wat anders willen? Tijdens de masterclass hebben de deelnemers geoefend aan de hand van echte casussen, zoals het project de Rotterdamsebaan en het Hart van Zuid. Jantien: “Het werken aan een casus vonden de deelnemers waardevol, het gaf hen meer inzicht in het afwegingsproces en in elkaars zienswijzen. In elke groep zaten deelnemers vanuit verschillende disciplines, waardoor er ook verschillende ervaringen op tafel kwamen. Anderzijds bleken de casussen net iets te vaag om goed met de sleutels te kunnen oefenen. Je hebt daarvoor meer kennis nodig van de inhoud en de context van de projecten. Bij een volgende masterclass zal de briefing dus uitgebreider moeten, of er moet iemand aanschuiven vanuit het voorbeeldproject.”

Vervolg

Dat er een volgende masterclass komt, staat inmiddels vast. “In Rotterdam was de gemeente na afloop erg enthousiast”, vertelt Jantien. “We kijken nu hoe we samen een aantal materclasses specifiek voor hen kunnen organiseren. Rotterdam ziet de masterclass vooral als middel om gemeentelijke afdelingen bij elkaar te brengen. De ruimtelijk ordenaars werken vaak al bewust of onbewust volgens de zeven sleutels; de masterclass maakt hun werk inzichtelijk voor henzelf en voor anderen binnen de gemeente. Door met elkaar in de masterclass aan de slag te gaan, creëer je eenzelfde taal en kun je gelijk oefenen. Dan zie je dat er in een vroegtijdig stadium vraagstukken bovenkomen die je anders pas laat in het proces tegenkomt. En dat kan belangrijk zijn. Kijk bijvoorbeeld naar de trend waarbij de gemeente initiatief van de markt vraagt en deze met open armen ontvangt en faciliteert. Zo’n aanpak heeft grote consequenties voor het beheer en onderhoud als er andere keuze voor de openbare ruimte worden gemaakt dan afgesproken binnen de gemeente. Welke afwegingen maak je? Discussievoeren over dergelijke afdelingsoverstijgende onderwerpen bevordert de ketenintegratie.”