Op 29 augustus 2015, bijna negen maanden later dan gepland, ging de Salland-Twentetunnel in Nijverdal open voor het wegverkeer. Daarmee is de gecombineerde spoor- en autotunnel volledig in gebruik. Het treinverkeer rijdt al sinds voorjaar 2013 door de tunnel. Eelco Negen van Rijkswaterstaat legt uit wat er aan de hand was bij de autotunnel, hoe de problemen zijn opgelost en wat de leerpunten zijn.

“Volgens de oorspronkelijke planning zou de autotunnel half december 2014 opengaan”, vertelt Eelco Negen, die sinds maart 2015 projectmanager is van de combitunnel. “Dat was een heel krappe planning. Eind oktober werd duidelijk dat we die niet zouden halen. Alle tunneltechnische en verkeerstechnische installaties waren inmiddels aangebracht en we waren volop bezig met testen. Daarbij bleek dat de verbinding tussen de installaties en de verkeerscentrale in Wolfheze – van waaruit de tunnel bediend moest worden – niet functioneerde. Alsof je internetverbinding eruit ligt, maar dan in het groot met eindeloos veel ingewikkelde softwareprotocollen die niet goed communiceren met de ‘routers’. Daarmee hadden we een serieus probleem, omdat we vanuit de verkeerscentrale alle techniek en procedures nog moesten testen. Door de verbindingsproblemen kon dat niet, en het ontwerp bood ook niet de mogelijkheid om de testen lokaal uit te voeren.”

Terug naar af

“Er zat dan ook niets anders op dan terug naar af te gaan en alle instellingen, prioriteringsregels en veiligheidsprotocollen stap voor stap te doorlopen en te testen. Begin februari 2015 waren we daarmee klaar en hadden we een betrouwbare verbinding die goed werkte met alle software en tunnel- en verkeerstechnische installaties. Pas toen konden we het resterende testprogramma doorlopen.”

“Een dergelijk testprogramma is heel uitgebreid”, legt Negen uit. “Het bestaat in grote lijnen uit twee onderdelen: testen gericht op de techniek en testen waarbij wordt gekeken naar de samenhang tussen de techniek, de procedures en de bediening door de tunneloperators. Bij de technische testen ga je eerst na of elke deelinstallatie in de tunnel het doet. Als dat het geval is, kijk je of het integrale systeem functioneert. Dat is een enorme klus, aangezien er in de tunnel meer dan vijftig verschillende installaties zitten. Bij een calamiteit, zoals een autobrand in de tunnel, moeten die installaties perfect met elkaar samenwerken. De slagbomen om de tunnel af te sluiten kunnen bijvoorbeeld pas worden neergelaten als de verkeerslichten voor de slagbomen op rood zijn gezet. Ondertussen moet de blusinstallatie in gereedheid zijn gebracht, moet het verlichtingsniveau omhoog en moeten de ventilatoren de vrijkomende rook in de goede richting gaan afvoeren. Al deze samenwerkingsstappen moesten we controleren. Vervolgens zijn we de tunneloperators gaan trainen en hebben we alle procedures en de bediening getest.”

Systematisch

“De essentie van een testprogramma is protocollen volgen en uiterst systematisch werken: je moet iedere stap zorgvuldig doorlopen, opschrijven wat eruit komt en vervolgens eventuele fouten herstellen. Daardoor is het testen een vrij langdurig traject. Daar zit natuurlijk niemand op te wachten als een project al is uitgelopen. Ik heb echter de ervaring dat het overslaan van stappen in een later stadium tegen je werkt. De kans neemt bijvoorbeeld enorm toe dat je dan na de openstelling met allerlei kinderziektes te maken krijgt. Tegelijkertijd begrijp ik ook wel dat een projectorganisatie onder druk van de omgeving soms probeer t om op een creatieve manier de duur van de testperiode te verkorten. Dat is prima zolang het er maar niet toe leidt dat stappen worden overgeslagen. Zo ben ik erg blij dat we in Nijverdal het testprogramma zorgvuldig en volledig hebben doorlopen. Ik ben er namelijk van overtuigd dat dit ervoor heeft gezorgd dat de tunnel sinds de opening probleemloos functioneert en goed te bedienen is.”

“Uiteindelijk hebben we eind juni 2015 de testperiode afgerond, met als laatste onderdeel een eindoefening met alle hulpdiensten. Daarna moesten we alleen nog de openstellingsvergunning krijgen. Een week na de oefening hebben we daarvoor alle resterende documenten aangeleverd. Samen met de gemeente Hellendoorn en alle andere betrokken partijen hebben we vervolgens een datum voor de opening vastgesteld, rekening houdend met de verschillende stappen van het vergunningverleningstraject, de zomervakantie en nog wat speling voor onverwachte ontwikkelingen. Zo zijn we uitgekomen op 29 augustus 2015. Het in gezamenlijk overleg vaststellen van de openingsdatum vind ik erg belangrijk, omdat je hiermee voorkomt dat er verschillende verwachtingen ontstaan.”

Veranderingen

Terugkijkend op het project ziet Negen duidelijk waar het aan schortte: “De hele krappe planning betekent dat je zeer weinig speelruimte hebt; er hoeft maar iets heel kleins mis te gaan om uit te lopen. Daar komt bij dat er sinds de start van het project nog allerlei grote veranderingen zijn doorgevoerd. Denk aan de invoering van de landelijke tunnelstandaard en extra eisen op het gebied van cybersecurity. Mijn ervaring is dat dit soort wijzigingen bij ICT-projecten dodelijk zijn. Het is een beetje zoals met betonnen constructies. Als je beton hebt gestort, kun je geen wapeningsstaal meer toevoegen. Bij de ontwikkeling van software geldt min of meer hetzelfde. Heb je eenmaal een systeemontwerp vastgesteld en ben je begonnen met het softwareontwerp, dan is het uiterst moeilijk om nog veranderingen door te voeren.”

“Besluit je toch tot wijzigingen, dan moet je heel goed analyseren welke gevolgen die kunnen hebben”, zegt Negen. “Wat zijn bijvoorbeeld de extra risico’s en wat betekenen die voor de planning? In de praktijk wordt zo’n impactanalyse lang niet altijd gemaakt. En als hij wel wordt gemaakt, wordt toch nog vaak vastgehouden aan de oorspronkelijke planning. Voor een deel hangt dat samen met de optimistische blik van ingenieurs. Zij gaan er meestal vanuit ‘dat het ondanks de veranderingen wel zal lukken’. Daarbij verliezen ze uit het oog dat de risico’s ondertussen veel groter zijn geworden. Ik denk dan ook dat we op dat vlak echt kritischer moeten worden en ons minder moeten laten verleiden om vast te blijven houden aan veelal te strakke planningen.”

Voor het Zuidasdok is een integraal veiligheidsplan ontwikkeld. Bij de totstandkoming zijn verschillende belangen en disciplines bij elkaar gebracht. Jasper Nieuwenhuizen, voorzitter van de werkgroep integrale veiligheid van de projectorganisatie Zuidasdok: “Het unieke is dat meerdere systemen integraal samenwerken. De veiligheidsplannen van drie opdrachtgevers komen hier bij elkaar. Er wordt niet naar ieder object afzonderlijk gekeken, maar naar het gebied als geheel.”

Jasper Nieuwenhuizen en Peter Bals, senior adviseur Proactie bij de Brandweer Amsterdam-Amstelland, waren al in de verkenningsfase bij het project betrokken en maken ook nu nog deel uit van de werkgroep Integrale Veiligheid, waarin naast de initiatiefnemers ProRail, Rijkswaterstaat en de gemeente Amsterdam ook de gebruikers zitting hebben (NS, GVB, hulpdiensten en bevoegd gezag).

Jasper Nieuwenhuizen noemt de passagiersstromen bij het station als voorbeeld voor de integrale aanpak. “Het veiligheidsplan van de NS strekt zich uit tot de deur van het station. Dat van het gemeentelijk vervoersbedrijf (GVB) begint bij de halte. Beide zijn goed voor hun gebied, maar sluiten niet automatisch op elkaar aan. In het Integraal Veiligheidsplan (IVP) gaan we uit van voetgangersstromen in het hele gebied en dus niet per object of discipline.”

Op eenzelfde manier wordt naar een groot aantal veiligheidsaspecten gekeken, variërend van constructieve veiligheid tot sociale veiligheid en van tunnelveiligheid tot waterveiligheid (zie kader onderaan). Jasper Nieuwenhuizen: “We kijken in eerste aanleg naar het reduceren van gevaren. Op basis daarvan voeren we verbeteringen door. Dat leidt tot steeds robuustere plannen. Hierdoor zijn in de uitvoeringspraktijk waarschijnlijk minder wijzigingen nodig. Zo proberen we faalkosten te elimineren.”

Preventie in de planfase

Bij het reduceren van gevaren is de praktische inbreng van brandweer en hulpdiensten onmisbaar. Tegelijkertijd is het voor dergelijke organisaties zeker niet vanzelfsprekend dat zij zich mengen in de planfase van een project. Peter Bals: “Bij de brandweer hebben we net een strategische reis achter de rug die ertoe leidt dat we niet alleen ‘na de vlam’ willen kijken, maar ook ‘voor de vlam’. De kern van de brandweer is dat we in actie komen als het eigenlijk al te laat is. Dat wordt ook steeds duurder. Daar komt bij dat in het verleden in projecten vaak vertragingen ontstonden als gevolg van eisen van de brandweer. Door de brandweer heel vroeg in het proces te betrekken, kun je dat voorkomen.”

“Wij kunnen het abstracte denken van ontwerpers versterken vanuit onze concrete invalshoek”, vervolgt Bals. “Knelpunten kunnen we in de contracteringsfase oplossen. Zo kwamen we al vroeg tot de conclusie dat de bereikbaarheid voor brandweer en hulpdiensten tijdens de aanleg van de noordtunnel een groot knelpunt zou kunnen worden. Door het ontwerp en de fasering te optimaliseren is dit potentiële veiligheidsknelpunt in de voorfase al weggenomen Overigens zal de brandweer deze ‘stap naar voren’ ook in andere projecten gaan maken. We proberen deze werkwijze ook bij kleinere projecten in beeld te krijgen. Ideaal zou zijn als veiligheid al wordt meegewogen in de fase waarin een projectontwikkelaar een eerste voorstel aan de gemeente doet.”

Bestuurlijke consensus

De aanpak waarin zoveel disciplines in zo’n vroeg stadium bij het project zijn betrokken, is bijzonder. Al in 2009, toen vast kwam te staan dat de variant ‘Dok onder de grond’ gefaseerd zou worden uitgevoerd, werd tot de integrale aanpak besloten. In een bestuursovereenkomst, getekend door het ministerie van Infrastructuur en Milieu, de gemeente Amsterdam, de stadsregio Amsterdamen de provincie Noord-Holland, werd vastgelegd dat alle betrokken partijen gezamenlijk aan een integraal veiligheidsplan zouden werken. Jasper Nieuwenhuizen: “Voorheen is wel geëxperimenteerd met een Veiligheidseffectrapportage, maar dat is nooit goed van de grond gekomen. Deze aanpak voldoet wel aan de verwachtingen.”

Voorkomen dat het misgaat

Aanleiding voor het IVP was onder meer het rapport Sneller en beter van de commissie Elverding. Deze commissie onderzocht in 2008 waar het misgaat in de besluitvorming over infrastructuurprojecten en kwam met aanbevelingen om tot snellere en betere uitvoering van grote infrastructurele projecten te komen. De aanbeveling van de commissie Elverding om de besluitvorming te verbeteren door ‘een strakke procesbeheersing en kwaliteitsbewaking in alle fasen, onder meer door middel van een procesplan bij het begin van elke fase’, werd in Amsterdam opgepakt.

De belangen zijn dan ook groot. Zuidasdok is een enorm project, dat zich over een groot aantal jaren uitstrekt en in allerlei opzichten een enorme impact op de omgeving zal hebben. Jasper Nieuwenhuizen: “Het is een heel belangrijk gebied in Nederland, dat je niet zomaar ‘dicht’ kunt doen. Werken met de winkel open vergt extra voorbereidingen. Integraal kijken draagt bij aan het op een zo hoog mogelijk niveau bewaken van de kwaliteit.”

“Wellicht kunnen we straks heipalen of diepwanden printen. Ik weet niet wat daarvoor nodig is. De COB-wereld weet daar veel meer van. Mijn rol is de techniek verder te ontwikkelen”, aldus prof. dr. ir. Theo Salet, hoogleraar Constructief Ontwerpen aan de TU Eindhoven en projectleider van het 3D Concrete Printing (3DCP)-project. “De vraag aan het COB-netwerk is vervolgens: ‘Wat zouden jullie met 3D-betonprinten willen doen?’”

Na twee jaar voorbereiding gaat het 3D Concrete Printing (3DCP)-project formeel van start. Bij de TU Eindhoven is een lab ingericht, er is een team met promovendi van verschillende disciplines en tien marktpartijen ondersteunen het onderzoek enthousiast. Theo Salet over de ambities: “Ik vind dat je als bouwkundestudent extra uitdaging nodig hebt. Natuurlijk moet je eerst en vooral de basis beheersen, maar daarnaast mag en moet je binnen een universitaire opleiding ook durven dromen en de grenzen willen verkennen. Gezien de ontwikkelingen van de afgelopen vijftien jaar, is 3D-betonprinten daarvoor geschikt. Het is een veelbelovende techniek, maar we weten er nog veel te weinig van. Ontwikkelingen hebben tot nu toe veelal plaatsgevonden op basis van ‘trial and error’. Dat heeft veel gebracht, maar het blijft daarbij als je niet ook onderzoek doet. We moeten het eerst beter snappen voordat we kunnen zeggen of het wat wordt met dat 3D-betonprinten.”

“De TU Eindhoven wilde het onderzoeksvoorstel honoreren in het kader van het Impuls II-programma, wat inhoudt dat de financiële middelen die we voor het onderzoek uit de markt halen, worden verdubbeld. Dat was overigens niet doorslaggevend voor de partners. Persoonlijke nieuwsgierigheid blijkt voor hen de voornaamste reden te zijn om mee te doen. Niemand heeft een garantie dat het op korte termijn praktisch toepasbaar wordt, maar het geeft energie om ermee bezig te zijn. We zijn twee jaar geleden begonnen. Nog midden in de crisis. Ik denk dat voor de meesten heeft meegespeeld dat ze willen meedoen aan een project dat juist op de toekomst is gericht. Opmerkelijk is ook dat een van de partners een timmerbedrijf is, gespecialiseerd in bekisting. Voor dat bedrijf is 3D-betonprinten een ‘disruptive’ ontwikkeling. Persoonlijk had ik niet aan zo’n partner gedacht, maar zij meldden zich wel.”

“Ik denk dat voor de meesten heeft meegespeeld dat ze willen meedoen aan een project dat juist op de toekomst is gericht.”

“De partners zijn in feite financiers aan wie ik verantwoording afleg, maar de bedrijven willen ook zelf projecten doen en bestoken mij met ideeën. Zo dagen zij mij uit. Zij zoeken antwoord op de vraag: ‘Waar zit de toegevoegde waarde?’ Je kunt veel dingen al printen. Maar is het ook zinvol? Het is misschien goedkoper, omdat een printer 24/7 kan draaien en je geen bekisting nodig hebt; dat is toch al snel de helft van de kosten van gewapend beton. Je ziet dat het in China op die manier wordt opgepakt. Maar de vraag is of dat dan het verdienmodel is. Je print nog steeds constructies of elementen die je ook op de traditionele manier had kunnen maken. We moeten het verder trekken. Als je loslaat dat een vorm per se recht moet zijn en dat de betonsamenstelling op elke positie kan variëren: Kom je dan met printen tot andere oplossingen? Kun je je productie dan beter afstemmen op wat je nodig hebt en toegevoegde waarde leveren?”

“Een researchteam van de Loughborough University in Engeland gaat al verder. Met behulp van een printer met een kleine nozzle kunnen zij wanden en elementen preciezer opbouwen. Zij creëren holle ruimtes en uitsparingen voor leidingen.Dan is het bouwkundig ineens interessant. Iedereen in de sector gruwt van het boren en frezen, leidingen plaatsen en vervolgens weer afwerken. Dat kun je voorkomen. Als je plaatselijk nog fijnmaziger kunt printen, heb je zelfs geen mantelbuizen meer nodig. Je kunt werken met verschillende materialen en hebt er ook minder van nodig. Dan kom je verder. Dat is smullen voor iemand zoals ik.< br />

“Geïntegreerde oplossingen vragen om een intelligente samenwerking tussen printer en betonpomp. Dat zijn we nu aan het testen. We willen ook kijken naar de mogelijkheid om patronen te maken in doorzichtig beton, waarbij je in combinatie met licht nieuwe toepassingen mogelijk maakt. We zullen gaan zien dat architecten aan de hand van nieuwe mogelijkheden beton gaan herontdekken en anders zullen gaan nadenken over hun vormtaal. Dit verklaart meteen waarom een van de promovendi in het project een architect is. Met 3D-betonprinten breng je ontwerp, constructie en productie in een proces bij elkaar. Het mooie is dat we in Eindhoven binnen de faculteit Bouwkunde meer disciplines bij elkaar hebben: architecten, constructeurs en bouwfysici. En ik verwacht dat er nog veel meer PhD’s uit andere disciplines zullen aansluiten. We kopiëren de keten van de partners. In feite is het ketenintegratie in optima forma.”

“Met 3D-betonprinten breng je ontwerp, constructie en productie in een proces bij elkaar. In feite is het ketenintegratie in optima forma.”

Living lab

“Over een paar jaar kunnen we basisgebouwen printen. Dat moeten we ook echt doen en startups zullen daarin naar verwachting een rol gaan spelen. De Chinezen doen het al op grote schaal. In de ontwikkeling van 3D-betonprinten hebben wij ook een ‘living lab’ nodig met de mogelijkheid om te leren.”

“Als we vier of vijf jaar verder zijn, zullen we de echte toegevoegde waarde gaan zien. Ik ben benieuwd waar dat toe leidt, want met het aantonen van die toegevoegde waarde ben je er nog niet. Er zullen bijvoorbeeld aanpassingen van wet- en regelgeving nodig zijn. Ik zie het dan ook als mijn rol om nu al allerlei andere partijen te mobiliseren en uit te dagen om mee te denken. Dan heb je het over certificerende instanties, maar bijvoorbeeld ook over de cementindustrie en de overheid. Ik wil het gesprek met de markt aangaan. Dus ook met de mensen en bedrijven die bezig zijn met ondergronds bouwen. Wellicht leent 3D-betonprinten zich voor moeilijk toegankelijke ruimtes. En het is niet alleen werken met een betonpomp. Er is ook een variant waarbij je een bindmiddel injecteert in een zandbed en zo in situ een constructie maakt. In een heel grove vorm maken we met groutinjecties al gebruik van deze techniek.”

“Mijn stille hoop is dat we straks ondergronds kunnen bouwen waarbij je voor een station van een metrolijn niet eerst dertig meter hoeft af te graven, maar het station opbouwt vanuit de boortunnel. Dan zou je de langdurige hinder bovengronds kwijt zijn. Het is gewoon leuk om daarover na te denken. Het geeft energie!”

Te laat?

3D-printen deed circa vijftien jaar geleden zijn intrede. De techniek staat nog steeds in de kinderschoenen, maar de ontwikkelingen gaan snel. Iedereen kent de YouTube-filmpjes van geprinte huizen of zelfs kastelen. Daarnaast vindt wereldwijd wetenschappelijk onderzoek plaats.

Theo Salet: “In Azië geven overheden miljoenen uit aan dit soort onderzoek. Dat is hier niet geval, en de vraag is dan ook of we snel genoeg gaan. Vandaar dat ik de overheid oproep om mee te doen. Als we onze welvaart en ons welzijn willen behouden, moeten we verder en investeren in vernieuwing. Dan helpt het om terug te kijken op projecten waarin de overheid participeerde en waarvan we nu de vruchten plukken. Iedereen noemt in dat verband de Oosterscheldewerken, maar de boortunnels horen daar ook bij. We begonnen twintig jaar geleden met de eerste boortunnel. Nu adviseren Nederlandse bedrijven overal ter wereld.”

Schiphol heeft de afgelopen jaren de Kaagbaan- en Buitenvelderttunnel grondig gerenoveerd om te voldoen aan de eisen van de nieuwe tunnelwet. Tijdens de renovatie zijn de tunnels vrijwel continu in gebruik gebleven. Dat vergde veel creativiteit en intensief overleg met het bevoegd gezag, vertellen Jeffrey Rundberg en Kees Uijl.

“Schiphol heeft twee tunnels op zijn grondgebied”, vertelt Jeffrey Rundberg, projectmanager tunnelveiligheid bij Schiphol. “Beide kruisen een start/landingsbaan. Onder de Kaagbaan ligt een dienstentunnel – de Kaagbaantunnel – die alleen gebruikt wordt door voertuigen van de luchthaven. Denk aan tankwagens, bagagevervoer, busjes met ‘crew’ en hulpdiensten. Deze tunnel is ongeveer 550 meter lang en heeft één buis van bijna twaalf meter breed. Het verkeer rijdt hier in twee rijrichtingen doorheen met een maximumsnelheid van dertig kilometer per uur. De tweede tunnel is de Buitenvelderttunnel onder de gelijknamige baan. Dit is een combitunnel met vier buizen voor regulier wegverkeer, fietsers en openbaar vervoer die naast de tunnel in de A4 ligt.”

“Toen duidelijk werd dat we deze twee tunnels moesten renoveren, was ook direct duidelijk dat het afsluiten van de Kaagbaantunnel gedurende een langere periode geen optie was. Omrijden voor het verkeer was onmogelijk, onder andere omdat de meeste voertuigen die deze tunnel gebruiken geen kenteken hebben en niet over de openbare weg mogen rijden. De enige mogelijkheid zou zijn om de Kaagbaan te sluiten, zodat het verkeer deze baan zou kunnen kruisen om andere locaties op de luchthaven te bereiken. Voor Schiphol was dat onacceptabel. We moesten dus iets bedenken om te kunnen renoveren terwijl de tunnel open bleef.”

Discussie

Om de beschikbaarheid tijdens de renovatie te garanderen, is één rijbaan in de Kaagbaantunnel afgesloten, terwijl de andere in gebruik bleef. Tussen beide rijbanen is een barrier aangebracht om veilig te kunnen werken. Het verkeer over de open rijbaan is steeds in blokken per rijrichting door de tunnel geleid. Als eerste is aan de buitenzijde van de afgesloten baan een vluchtgang gebouwd met vier vluchtdeuren en een overdruksysteem. De ruimte boven het vluchtkanaal dient als technische ruimte voor alle bekabeling en besturingskasten. Vervolgens zijn boven de afgesloten rijbaan ventilatoren, camera’s en een brandblussysteem aangebracht. Daarna is deze rijbaan afgesloten en de andere geopend en zijn ook daar alle installaties aangebracht.

Rundberg: “Vooral over de aanleg van het vluchtkanaal is veel discussie geweest. Dat is inherent aan het aanpassen van een bestaande tunnel met beperkte ruimte. In dit geval ging het over de breedte van de rijbanen. Deze waren elk vijf meter breed zoals de hele verkeersroute op de luchthaven, en ‘operations’ vond dat die breedte ook na de renovatie gegarandeerd moest worden. Dat bleek net niet te lukken. Na een veiligheidsanalyse en een operationele impactanalyse hebben we uiteindelijk besloten om één rijbaan met twaalf centimeter te versmallen tot 4.88 meter.”

Gedoogovereenkomst

Schiphol wilde dat ook de Buitenvelderttunnel gedurende de renovatie beschikbaar bleef. Bij deze tunnel was dat minder complex, omdat voor het autoverkeer en de bussen drie tunnelbuizen aanwezig waren. Kees Uijl, operationeel tunnelbeheerder van Schiphol N.V.: “Hier hebben we steeds een van de verkeersbuizen aangepakt en het verkeer door de andere twee geleid. Dat klinkt eenvoudiger dan het was. Bij het maken van vluchtdeuren tussen twee buizen hebben we bijvoorbeeld een luchtdichte omkasting in de verkeersbuis gemaakt om hinder in die buis te voorkomen en ervoor te zorgen dat er bij brand in de verkeersbuis geen ‘rookkortsluiting’ zou ontstaan. Verder waren veel testen ‘buisoverstijgend’, wat betekende dat we andere oplossingen moesten bedenken om de beschikbaarheid te garanderen. Denk aan het afsluiten van één buis en in de andere buis afwisselend per rijrichting blokrijden onder begeleiding.”

“Het per buis renoveren betekende dat de tunnel gefaseerd in gebruik werd genomen. Officieel hadden we voor elke gerenoveerde buis een openstellingsvergunning moeten aanvragen. Aangezien dat erg onpraktisch was en veel extra tijd zou kosten, zijn we in een vroeg stadium met de omgevingsdienst – die verantwoordelijk is voor de openstellingsvergunning – in gesprek gegaan. Dat heeft geleid tot een gedoogbeschikking waarin is vastgelegd dat we tijdens de renovatie moesten voorkomen dat de tunnel minder veilig werd dan voorheen. Aangezien er bij de start van de renovatie feitelijk geen veiligheidssystemen in de tunnel zaten, konden we ervoor zorgen dat de veiligheid bij elke stap steeds groter werd. We hebben onder meer een tijdelijk camerasysteem aangebracht evenals tijdelijke lokale bediening met operators in een container naast de tunnel die met het camerasysteem de tunnelbuizen bewaakten.”

Relatie met bevoegd gezag

“Investeren in een goede relatie met het bevoegd gezag is bij dit soort projecten van groot belang”, stelt Rundberg. “De eisen in de tunnelwet zijn grotendeels gebaseerd op nieuwbouw. Bij renovatie van tunnels heb je te maken met bestaande civieltechnische configuratie. In de Buitenvelderttunnel was bijvoorbeeld geen ruimte om middentunnelkanalen aan te leggen voor evacuaties. Dat houdt in dat je steeds oplossingen moet bedenken die niet standaard zijn. Formeel toetst het bevoegd gezag alleen aan het begin en einde van de bouw. Wij wilden hen graag vaker laten meedenken. Daarom hebben we altijd open met de mensen van de omgevingsdienst gecommuniceerd – zij hebben een mandaat namens het bevoegd gezag -, ook als we op knelpunten stuitten, en hen gevraagd om iedere maand met ons mee te denken over oplossingsrichtingen. Op die manier bouw je vertrouwen op. Zo wist de omgevingsdienst dat onverwachte situaties altijd door ons werden opgelost.”

‘Formeel toetst het bevoegd gezag alleen aan het begin en einde van de bouw. Wij wilden hen graag vaker laten meedenken.;

Volgens Uijl is een goede relatie met het bevoegd gezag niet alleen cruciaal in het traject richting de openstellingsvergunning, maar ook daarna tijdens de beheerfase: “In de Buitenvelderttunnel heeft een vrachtwagen een tijdje terug zes ventilatoren van het plafond gereden. Deels omdat de vrachtwagen te hoog was, maar ook omdat we veel installaties vanwege de beperkte ruimte tegen de grens van het ‘profiel van vrije ruimte’ hebben moeten aanbrengen. Zonder ventilatie zouden we de tunnelbuis formeel langere tijd moeten afsluiten. Voor ons was dat een ongewenste situatie en daarom ben ik gaan overleggen met de omgevingsdienst. Om doorstroming in beide rijrichtingen te kunnen garanderen, hebben we voor langere tijd de rijrichting in een van de buizen omgekeerd en het verkeer door twee buizen laten rijden. Dat is normaal alleen toegestaan voor korte onderhoudsperiodes, omdat er bij dit gebruik van de tunnel geen doseermogelijkheden voor het ov mogelijk zijn. In overleg met de omgevingsdienst hebben we de QRA – een risicoanalyse – opnieuw laten doorrekenen en hebben we kunnen aantonen dat we aan de veiligheidseisen voldoen als we vrachtverkeer tijdelijk weren en de snelheid in de tunnel verlagen.“

Wegwijs maken

Het in gebruik nemen van de tunnel door het regiecentrum van Schiphol verliep minder soepel dan Rundberg en Uijl hadden verwacht. “Schiphol heeft een uiterst deskundige calamiteitenorganisatie,” aldus Uijl, “maar men was minder thuis in verkeersmanagement en het bedienen en bewaken van verkeerstunnels. Daarom hebben we veel tijd moeten steken in het wegwijs maken van de operators. Inmiddels zijn ze helemaal op de hoogte en doen ze het uitstekend.”

Rundberg vult aan: “Ook de integratie van de tunnelsystemen in het totale bediensysteem van Schiphol was lastig. Zo was Schiphol er niet van doordrongen dat de systemen in een tunnel het continu moeten doen. Als een intercom in een vertrekhal uitvalt, vindt Schiphol het bijvoorbeeld acceptabel als de onderhoudsaannemer dat binnen een week herstelt. Gaat echter de intercom bij de afsluitboom van een tunnel stuk, dan moet die zo snel mogelijk worden gerepareerd omdat die intercom noodzakelijk is om bij een calamiteit met de hulpdiensten te communiceren. Dat vergt een andere manier van denken en ook dat heeft enige tijd gevraagd.”