De ondertunneling van de A2 in Maastricht heeft de leefbaarheid in de stad sterk verbeterd. Onderzoeker Thomas Michielsen en zijn collega’s van het Centraal Planbureau hebben berekend dat de leefbaarheidswinst voor bestaande huizen binnen een kilometer van de tunnel 220 miljoen euro bedraagt. Jos Geurts, manager gebiedsontwikkeling A2 Maastricht, is verrast, omdat vooraf een leefbaarheidswinst van 12 miljoen euro werd berekend.

Uit de CPB-notitie Leefbaarheidsbaten A2 tunnel Maastricht blijkt dat de onderzoekers voorzichtig zijn. De 220 miljoen euro leefbaarheidswinst is duidelijk de ondergrens. De onderzoekers schrijven in de notitie:

“De totale leefbaarheidsbaten van de ondertunneling zullen waarschijnlijk hoger uitvallen dan de 220 miljoen euro die wij berekenen voor woningen binnen één kilometer afstand van de tunnel. We kijken immers alleen naar bestaande woningen. [..] De effecten op commercieel vastgoed, dat ook baten zal ondervinden van de leefbaarheidsverbeteringen, nemen we niet mee in ons onderzoek. [..] Door het vrijkomen van grond kunnen nieuw vastgoed en een park ontwikkeld worden, ook dit hebben we niet meegenomen. Het is verder mogelijk dat de huizenmarkt nog niet alle effecten reflecteert, waardoor de huizenprijzen in de nabije toekomst nog verder blijven stijgen. In onze studie vinden we ook een toename van huizenprijzen in het gebied van 1 tot 2 kilometer van de tunnel ten opzichte van huizen verder dan 2 kilometer van de tunnel. We waarderen die toename op ongeveer 500 miljoen euro. Dit bedrag kunnen we echter niet aan de ondertunneling van de A2 toeschrijven. Het is onduidelijk wat deze toename heeft veroorzaakt.”

Thomas Michielsen, onderzoeker bij het Centraal Planbureau: “Er zijn als onderdeel van het project nu nog bouwwerkzaamheden gaande die mogelijk nog invloed kunnen hebben op de leefbaarheidseffecten. Het lijkt interessant om over anderhalf jaar nog eens te kijken.”

Andere aanpak

De door het CPB gehanteerde onderzoeksmethode is nieuw en lijkt veelbelovend voor projecten die een grote maatschappelijke impact hebben. Om inzicht te krijgen in de leefbaarheidseffecten van een infrastructureel project als de A2 Maastricht, kijken onderzoekers naar verschillende niet-bereikbaarheidseffecten, zoals geluidsoverlast, luchtkwaliteit, veiligheid en kwaliteit van de publieke ruimte. De onderzoekers van het CPB: “In onze studie scharen we al deze individuele effecten onder de noemer ‘leefbaarheidseffecten’: ze zijn immers belangrijk voor de waardering die mensen hebben voor de leefomgeving. Wij herleiden die leefbaarheidseffecten door te kijken naar de stijging van de woningprijzen. Deze aanpak wordt in de wetenschappelijke literatuur veelvuldig toegepast om allerlei projecten te waarderen.”

Thomas Michielsen: “Het onderzoek is mede gefinancierd door het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW), omdat men meer inzicht wil krijgen in bereikbaarheidsaspecten van de trek naar de steden en de bijdrage van stedelijke infrastructuur aan de leefbaarheid. Men had het gevoel dat deze aspecten met de gebruikelijke maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA) niet zo goed uit de verf kwamen. Men vermoedde effecten, maar zag die niet terug in MKBA-berekeningen. Kortom, de vraag is: ‘Ben ik nou gek of de MKBA?’ Er is voor gekozen om de A2 Maastricht te onderzoeken, omdat we effecten in de directe omgeving met een grote mate van zekerheid aan het project kunnen toerekenen vanwege het ontbreken van andere beïnvloedende ontwikkelingen.”

Gevolg van integrale aanpak

De studie van het Centraal Planbureau kwam ook voor Maastricht als een verrassing. Toch heeft manager Gebiedsontwikkeling Jos Geurts wel een verklaring. “Wij hebben van meet af aan gezegd dat we niet alleen een mobiliteitsinsteek wilden. Deze uitkomst is voor mij de bevestiging dat het loont om te investeren in gebiedsontwikkeling in plaats van in alleen een tunnel. Normaal gesproken zou de tunnel zijn aangelegd vanuit mobiliteitsargumenten en zouden we als stad daarna aan de beurt zijn geweest. De wens om het project integraal aan te pakken, heeft ertoe geleid dat de opdracht werd verstrekt door een projectbureau, waarin Rijkswaterstaat, de provincie en de betrokken gemeenten vertegenwoordigd zijn.”

Bij de uitreiking van de Schreudersprijs voor de A2 Maastricht in 2017 noemde ook projectdirecteur Louis Prompers de gecombineerde insteek vanuit mobiliteit en leefbaarheid de kern van het succes: “We hebben het succes van dit project te danken aan het stadsbestuur van Maastricht en zijn visie om vast te houden aan een compacte stad in een weids landschap, en de visionaire kartrekkers van Rijkswaterstaat om een samenwerkingsverband aan te gaan met de regio voor een totaalaanpak van stad en snelweg.”

Normaal gesproken zou de tunnel zijn aangelegd vanuit mobiliteitsargumenten en zouden we als stad daarna aan de beurt zijn geweest.

Ondanks de gecombineerde insteek, werden de baten voor ‘stedelijke kwaliteit en barrièrewerking’ vooraf op niet meer dan 12 miljoen euro bepaald. Thomas Michielsen: “De leefbaarheidseffecten zijn bij de MKBA in het vooronderzoek onderschat. De baten blijken aanmerkelijk hoger zijn. Moeilijk kwantificeerbare effecten als het opheffen van een barrière tussen twee stadsdelen kun je met onze methodiek inzichtelijk maken.”

Jos Geurts verklaart het verschil tussen de CPB-methode en de MKBA als volgt: “Ben je geslaagd als je aan de wettelijke kaders voldoet, of als je aan de maatschappelijke kaders voldoet? Dat is waar het om gaat.” Als voorbeeld van het zwaarder laten wegen van maatschappelijke belangen noemt hij de oplossing voor geluidsoverlast in de flats naast het tracé. “Geluidsoverlast bij de A2 hadden we wettelijk kunnen oplossen door een geluidsscherm tussen de tunnel en de flats te plaatsen. We hebben de markt gevraagd met een andere oplossing te komen en hebben daarvoor in de aanbesteding extra punten toegekend. Dat leidde tot een ontwerp waarin de weg dertig meter werd opgeschoven.”

Betekenis voor onderzoek vooraf

Komend jaar gaat het CPB ook andere projecten onderzoeken. Thomas Michielsen: “De A2 Maastricht was een project waar we de kortetermijneffecten relatief gemakkelijk konden pinpointen. De vervolgvraag is of dat ook bij andere projecten mogelijk is. We gaan eenzelfde onderzoek nu doen voor de Spoorzone Delft.” Een volgende stap zou kunnen zijn dat het onderzoek achteraf data levert waarmee onderzoek naar leefbaarheidseffecten vooraf mogelijk wordt. Thomas Michielsen: “Je kunt met data je voorspellend vermogen vergroten. Maatschappelijke baten die nu nog als PM-post worden meegenomen, kun je dan op basis van ervaringscijfers concreter benoemen.” Jos Geurts: “Maar dat kan alleen als je vooraf duidelijk benoemt wat je wilt bereiken. Waar is een project voor bedoeld? Dan weet je wat je meet en welke argumenten daarbij een rol spelen.”

Ronald Gram was nauw betrokken bij het opstellen van de Landelijke Tunnelstandaard (LTS). Met het toenemende aantal verdiept aangelegde wegen vreest hij dat de discussies over veiligheid – die door de komst van de LTS drastisch zijn verminderd – weer in alle hevigheid zullen terugkeren. Daarom roept hij alle betrokken partijen op om het gesprek aan te gaan over de balans tussen veiligheid en beschikbaarheid.

Gram was vanaf het begin betrokken bij het opstellen van de Landelijke Tunnelstandaard (LTS) en werkte intensief samen met de eerste landelijke tunnelregisseur Hans Ruijter. “De problemen die optraden bij de Roertunnel en de Swalmentunnel in de A73 waren in 2010 aanleiding om een landelijke standaard te maken”, stelt Gram. “Deze tunnels gingen gedeeltelijk open, maar moesten daarna nog diverse keren dicht omdat onderdelen van de veiligheidssystemen nog niet werkten. We vreesden dat dit soort problemen zich ook bij andere tunnelprojecten zoals de Coentunnel, de Leidsche Rijntunnel, de combitunnel in Nijverdal, de Ketheltunnel bij Schiedam en de A2-tunnel bij Maastricht zouden voordoen. Dat wilden we voorkomen.”

Aantoonbaar veilig

“We hadden sterk het idee dat de problemen ontstonden door de combinatie van breed te interpreteren veiligheidsrichtlijnen en het gegeven dat de veiligheid van tunnels lokaal wordt geregeld. Voordat een tunnel open mag, moet het college van burgemeester en wethouders van de gemeente waarin de tunnel ligt, een openstellingsvergunning afgeven. De tunnelveiligheid is daarbij een cruciaal aspect. Doordat de richtlijnen niet concreet genoeg waren, werd bij elk tunnelproject opnieuw eindeloos gediscussieerd over veiligheid en openstelling: wanneer is de tunnel veilig en hoe kun je dat aantonen? Het lastige daarbij is dat het altijd veiliger kan. Neem voorzieningen als watermistsystemen en sprinklers. Met deze systemen kun je de veiligheid vergroten. Waarom zouden we ze dan niet toepassen?”

“Voor ons stond vast dat we duidelijker richtlijnen nodig hadden. Daarom hebben we samen met overheden, veiligheidsregio’s, hulpdiensten en marktpartijen in redelijk korte tijd de LTS ontwikkeld. Hierin hebben we standaardprocessen en functionele eisen voor de aanleg van aantoonbaar veilige, betrouwbare en werkende tunnels vastgelegd, gebaseerd op ervaringen en ‘best practices’. In principe hebben we de standaard ontwikkeld voor rijkstunnels, maar inmiddels wordt hij breed gebruikt, ook voor niet-rijkstunnels. En het mooie is, ons doel is bereikt. Door vast te leggen hoe je kunt zorgen voor een veilige tunnel, zijn de veiligheidsdiscussies rond tunnels drastisch verminderd.”

Beschikbaarheid

“Helaas zie ik de laatste tijd op andere terreinen de veiligheidsdiscussies toenemen. Daarbij gaat het vooral om projecten met verdiept aangelegde wegen, zoals de A4 tussen Delft en Schiedam, de geplande rondweg bij Groningen, de RijnlandRoute en de A9 bij Amstelveen, maar ook projecten met spits- en wisselstroken. Allemaal situaties waarbij industriële automatisering nodig is om de veiligheid te regelen en waarvoor geen standaarden bestaan. Daardoor heeft iedereen weer zijn eigen mening, komt de voortgang van projecten in gevaar en ontstaat, net als bij tunnels in het verleden, de neiging om steeds meer veiligheidssystemen voor te schrijven met almaar hogere kosten als gevolg.”

“Zelf ben ik geen voorstander van steeds meer systemen. Het betekent namelijk ook meer onderhoud, meer complexiteit, een toenemende kans dat iets kapot gaat en daardoor een lagere beschikbaarheid. Natuurlijk is het duidelijk dat je bij wegen met een verdiepte ligging extra veiligheidsvoorzieningen moet treffen, immers mensen kunnen uit een diepgelegen bak lastig wegkomen. Maar je moet deze wegen niet gelijkstellen aan tunnels en vervolgens alle voorzieningen uit de LTS voorschrijven, zoals nu bij een aantal projecten dreigt te gebeuren.”

Acceptabele risico’s

“Ik ben er niet voor om voor elke situatie standaarden te ontwikkelen, maar het lijkt me wel goed om in een breed verband te praten over de balans tussen veiligheid en beschikbaarheid. Veiligheid is de laatste jaren namelijk steeds meer een vraagstuk van bestuurlijke verantwoordelijkheid geworden. Ik vind dat een ongewenste situatie en zou graag zien dat we op een hoger abstractieniveau over een aantal vragen nadenken. Hoeveel overheidsgeld willen we besteden aan veiligheid? En wat vinden we nog acceptabele risico’s? Ik merk dat opdrachtgevers met dit soort vraagstukken worstelen. Gelukkig wordt hier al enigszins op geanticipeerd. Zo ontwikkelt het Steunpunt Tunnelveiligheid van Rijkswaterstaat een handreiking voor veiligheidsvoorzieningen bij verdiepte aangelegde wegen. Ik zou het mooi vinden als het COB hierop voortbouwt en het initiatief neemt om de discussie hierover in bredere kring voort te zetten.”

Nederland staat met het oog op de klimaatverandering opnieuw voor een omvangrijk waterbeschermingsprogramma. Bij uitstek een vraagstuk waar je Nederlandse ingenieurs voor moet hebben. Zeker als daarbij sprake is van multifunctionele waterkeringen, waarbij ondergrondse toepassingen kunnen bijdragen aan een totaaloplossing.

Klaas Strijbis (oud-directeur Movares) en Hans Pluckel (Hoogheemraadschap van Rijnland) zien mogelijkheden voor zogeheten win-winprojecten, maar er zijn nog wel wat hindernissen te slechten. Multifunctionele oplossingen vragen immers om een integrale benadering. Bestuurlijke versnippering en een gebrek aan gemeenschappelijke ambitie worden vaak als oorzaak genoemd voor het niet benutten van kansen met een hoog maatschappelijk rendement. Het werken vanuit een gezamenlijke visie, gebaseerd op het maximaal creëren van economische waarde, kan daar volgens Strijbis en Pluckel een einde aan maken.

De discussie speelt al langer. Klaas Strijbis: “Ik heb een aantal jaren geleden de kat de bel aangebonden, omdat ik het niet-gebruikmaken van de ondergrond bij de kustverdediging bij Noordwijk aan Zee (zie kader) als een gemiste kans zag. Natuurlijk worden waterkeringen heel zorgvuldig en weloverwogen aangelegd, maar de vraag blijft of je het vanuit een breder perspectief met veel meer maatschappelijk rendement had kunnen doen. In Noordwijk aan Zee had het idee van een parkeergarage in de dijk-in-duin-oplossing een economische en ruimtelijke kwaliteitsimpuls aan deze gewilde badplaats kunnen geven, doordat je duizenden auto’s van straat had kunnen halen en daarmee ruimte had gecreëerd voor hoogwaardige herontwikkeling van huidige laagwaardige parkeervoorzieningen. In Katwijk zien we gelukkig nu een mooie evolutie naar een combinatie van ondergrondse en bovengrondse toepassingen.”

Dijk-in-duin Katwijk
In Katwijk wordt een ondergrondse parkeergarage onder de toekomstige boulevard gerealiseerd, direct binnendijks van een straks versterkte kustwering. Er lag een verdergaand voorstel, de zogeheten Multikering, waarbij een parkeergarage en aanvullende functies, zoals een bibliotheek in de dijk, waren geïntegreerd. Het idee werd in 2011 beloond met een nominatie voor de Schreudersprijs. De stuurgroep Kustwerk Katwijk heeft in 2012 gezegd dat dit plan geen extra voordelen opleverde. De ultieme integrale oplossing bleek dus niet haalbaar. Desalniettemin was er sprake van een baanbrekende multifunctionele aanpak. Hans Pluckel: “De dijk-in-duin-oplossing voor Katwijk had als voordeel dat het geheel zo laag mogelijk kon blijven en de afstand van het dorp tot de zee korter zou zijn. De meerkosten voor deze oplossing hebben we met bijdragen van de gemeente, de provincie Zuid-Holland en Rijnland opgelost. Maar als hoogheemraadschap zijn we conform de waterschapswet primair verantwoordelijk voor de waterveiligheid en dus niet voor parkeren. We hebben wel gezegd dat als de gemeente Katwijk geld beschikbaar zou stellen en het project binnen de gestelde tijd kon worden afgerond, we het alternatief wilden onderzoeken. Dat is ook gebeurd. Daarbij was sprake van een integrale afweging, waarin kustveiligheid, -ecologie en -economie een rol hebben gespeeld.”

“Bij de waterschappen is heden ten dage veel meer zicht op andere vragen vanuit de samenleving dan alleen de waterveiligheid”, vervolgt Pluckel. “Het is niet meer de ivoren toren van weleer. We zijn nog in transitie, maar je ziet al wel veranderingen. Van de dertig hoofdingelanden bij Rijnland worden er eenentwintig rechtstreeks gekozen. Dat leidt tot bestuurders met andere achtergronden, zodat meer belangen en inzichten worden meegewogen. We werken nu van buiten naar binnen op basis van gedeelde belangen. Je ziet bij het Hoogheemraadschap van Rijnland dezelfde omslag in denken als bij de Tweede Deltacommissie. Zoals bij het programma Ruimte voor de Rivier steeds tot een algehele belangenafweging is gekomen, zo werkt dat nu ook bij de kustversterking.”

Multikering
Het verdergaande voorstel voor de Multikering Katwijk, dat voortkwam uit het Kennisprogramma Multidijk van CURNET, is in 2011 getoetst door het programmabureau van het Hoogwaterbeschermingsprogramma op de technische haalbaarheid en de kosten. “Hieruit is geconcludeerd dat het principe van de Multikering kan, maar dat er naar verwachting geen reële ruimtelijke voordelen zijn ten opzichte van het voorkeursalternatief”, aldus een persbericht van de gemeente Katwijk. “Het idee van Multikering moet op een aantal fronten aangepast worden om aan de veiligheidsnorm te kunnen voldoen. Daarbij vervallen de voordelen van dit mooie idee grotendeels. Met de noodzakelijke aanpassingen vervallen naar verwachting ook grotendeels de financiële voordelen, waardoor de Multikering op eenzelfde prijsniveau uitkomt als het voorkeursalternatief.” Hans Pluckel over die afweging: “Je kunt zeggen dat we technisch behoudend zijn geweest, maar wel alle doelen hebben gediend. Als het nog slimmer kan: prima. Maar maak dan een voorbeeldproject. Zorg dat er ruimte komt om te experimenteren. Zorg voor proeven. Zorg dat je je huiswerk hebt gedaan.”

Juweeltjes
In het gesprek komen verschillende voorbeelden voorbij van geslaagde multifunctionele toepassingen op basis van integrale samenwerking. Bijvoorbeeld de Hafencity in de Duitse havenstad Hamburg, waar ‘Hochwasserschutz’ samengaat met ruimtelijke kwaliteit, wonen en parkeeroplossingen. “Of neem het project Ruimte voor de Rivieren”, zegt Klaas Strijbis. “Dat loopt al zo’n vijftien jaar vrijwel geruisloos. Per saldo is de waterveiligheid aanzienlijk vergroot, zijn de ruimtelijke kwaliteit en de economische waarde toegenomen, en zijn knelpunten opgelost. Het project Stadshavens in Rotterdam kan ook een mooi voorbeeld worden. Dat project ligt in feite aan open zee. Daar wordt door de gemeente Rotterdam een gewenst programma neergelegd, met experimenteerruimte voor innovaties, die je later ook wereldwijd kunt uitzetten. Zo’n aanpak zou vaker moeten kunnen lukken.”

Klaas Strijbis pleit voor meer lef bij bestuurders: “Je moet bestuurders hebben die koploper willen zijn. Willen we verder komen, dan hebben we mensen nodig die hun nek uitsteken. Het is een gegeven dat projecten complexer worden zodra je een bestuurlijke grens overgaat. We hebben dus mensen nodig die zo’n gezamenlijke ambitie willen dragen.” Tegelijkertijd wijst hij op de rol van het COB. “Het COB zou bij dit soort opgaven meer kunnen koersen op het bevorderen van het verticaal denken en het afwegen van ondergronds/bovengronds bouwen. Verbreed het draagvlak naar provincies, gemeenten en waterschappen. Praat met het IPO, de G4, de G30 en kennisinstellingen als Platform31. Breid je scope uit naar meer partijen die de afweging ondergronds/bovengronds in hun beleid kunnen maken. Daar liggen kansen.”

Bewijsvoering
Vanuit zijn bestuurlijke ervaring stelt Hans Pluckel dat de bewijsvoering in de vorm van pilotprojecten noodzakelijk is om bestuurders te betrekken en enthousiasmeren en zo verdergaande multifunctionaliteit mogelijk te maken: “Waar het om gaat, is dat decentrale besturen zich ervan bewust zijn dat er kansen liggen om tegelijk met de kustversterking ook andere zaken aan te pakken. Daarvoor heb je pilotprojecten nodig. Uiteindelijk moet je het belang van een project altijd kunnen aantonen op basis van economische meerwaarde. Hier ligt een opdracht voor organisaties als het COB. Pak politici in de kraag en laat zien dat de uitdaging ligt in de combinatie van water- en ruimtevraagstukken. Zorg voor informatie voor waterschappen en gemeenten, zodat het bewustzijn groeit. En wees op tijd om dat te laten doorklinken in verkiezingsprogramma’s. In 2015 zijn er verkiezingen voor zowel de waterschappen als de provincies. Als je dit onderwerp wilt agenderen, zorg dan dat je plannen op tijd klaar zijn. Maak een agenda. Lobby aan de voorkant en zorg dat het in partijprogramma’s terechtkomt. Dan heb je kans op een doorbraak.”

Tunnelbranden kunnen catastrofaal zijn in relatie tot mensenlevens en de tunnel zelf. Tijdige en accurate branddetectie is een elementaire voorwaarde om branden te kunnen beperken en te bestrijden. Marina Fragkopoulou, masterstudent aan de TU Delft en onderzoekstagiaire bij Deerns, onderzoekt de werking van state-of-the-artbrandmeldsystemen.

Door de toenemende stedelijke ontwikkeling en bevolkingsgroei, wordt verwacht dat de komende twintig tot dertig jaar snelwegen en andere infrastructuur een kritisch breekpunt bereiken ten aanzien van hun capaciteit. Dit resulteert in veel tunnelbouwprojecten in de komende tien tot vijftien jaar. Momenteel kent Europa al meer dan 15.000 kilometer aan operationele tunnels voor transport. Hoewel ongelukken door tunnelbranden minder vaak voorkomen dan ongevallen op open wegen, kan hun effect significant ernstiger zijn. Dit heeft te maken met de kritische basisfactoren van een tunnel:

• Gesloten omgeving
• Beperkte vluchtrichtingen
• Noodzaak tot zelfredzaamheid
• Menselijke factor

De menselijke factor is zeer moeilijk voorspelbaar. Om de zelfredzaamheid te verbeteren en mensen meer vluchttijd te geven, is het noodzakelijk branden vroegtijdig te detecteren.

Door een toenemende bewustzijn van de risico’s bij tunnelbranden, zijn er nieuwe veiligheidsmaatregelen en regelgevingen geïntroduceerd op nationaal en internationaal niveau. Veel Europese landen worden geconfronteerd met de verplichting tunnels te renoveren waar deze als ‘onveilig’ worden bestempeld. Renovatie kan voor stakeholders echter ongewenst en te kostbaar zijn. De studie van Marina richt zich daarom op alternatieve oplossingen om het gewenste veiligheidsniveau te bereiken.

Doel van het onderzoek

Initieel onderzoek wijst uit dat vroegtijdige branddetectie een van de meest belangrijke aspecten is van brandveiligheid in tunnels. Het doel van de studie is te verifiëren of meer geavanceerde technieken die een snelle reactietijd hebben een compromis kunnen zijn voor de huidige veiligheidseisen in de standaarden. Marina onderzoekt het effect van een technologisch geavanceerd systeem op de detectietijd en daarmee op het totale evacuatieproces.

Er worden drie type detectiesystemen onderzocht:

• Lineaire hittedetectie (LHD): een continue hittedetectiekabel die over de volledige lengte van de tunnel hitte detecteert.
• Meervoudige gasdetectie (MGD): sensoren die brandgerelateerde gassen detecteren in een vroege fase van de brandontwikkeling.
• Gesloten-circuit camerasysteem (CCTV): de omgeving met camera’s in de gaten houden om brand te detecteren.

Marina heeft brandsimulatiesoftware (fire dynamics simulator, FDS) gebruikt om diverse scenario’s met branden te simuleren en de werking van elk branddetectiesysteem te onderzoeken. De FSD bevat standaard geen opties voor het modelleren van nieuwere warmte- en rookdetectiesystemen. De LHD moest bijvoorbeeld gemodelleerd worden als een rij met losse detectoren. Via leveranciers kon Marina de juiste parameters achterhalen, zoals de alarmdrempels. Met praktijktestresultaten heeft ze de modellen kunnen valideren.

De detectiesystemen worden getest op drie type brandhaarden. De omvang van de brand (heat release rate, in megawatt) volgt uit praktijkproeven:

• Passagiersauto – 10MW
• Bus – 30MW
• Zwaar transportvoertuig -200MW

De brandhaarden worden gecombineerd met verschillende ventilatiecondities, windcondities en tunnelgeometrie. Dit is bijvoorbeeld van belang om te kunnen bepalen bij welke instellingen de detectoren geen vals alarm geven. In een afgesloten ruimte zoals een tunnel kunnen warmte en gassen van voertuigen al snel leiden tot hoge temperaturen en hoge concentraties van giftige stoffen, waardoor het alarm onterecht zou kunnen afgaan. De rol van het ventilatiesysteem is dan ook belangrijk om mee te nemen.

Resultaten

Testen met de branddetectoren hebben reeds interessante resultaten opgeleverd aangaande de reactie onder bepaalde condities. Zo lijken het type ventilatiesysteem en de luchtstroming inderdaad van grote invloed te zijn. Een sterke luchtstroming in de lengterichting van de tunnel heeft veel effect op warmtedetectoren die geactiveerd worden op basis van temperatuurstijging of een absolute temperatuurdrempel. Bovendien wijzen de resultaten erop dat de prestatie van een detector sterk afhangt van het brandscenario. Bij een autobrand lijkt detectie bijvoorbeeld minder effectief omdat de temperatuur langzaam stijgt, waardoor het systeem soms niet binnen drie minuten reageert: de reactiesnelheid die minimaal noodzakelijk is om het gewenste veiligheidsniveau te bereiken. Aan de andere kant is MGD bij dit scenario juist wel effectief. Hiermee kan brand vaak al binnen twee minuten gedetecteerd worden.

Het onderzoek leidt tot een gevalideerd model dat diepgaand inzicht geeft in de werking en prestaties van detectiesystemen onder invloed van externe factoren. De opzet van de studie maakt het mogelijk om meer brandscenario’s en nieuwe detectietechnologieën te onderzoeken met gevalideerde simulaties. Tunnelontwerpers kunnen op basis hiervan prestatiegerichte keuzes maken ten aanzien van de veiligheid, zoals voor het branddetectiesysteem, de interactie tussen de detectoren en het ventilatiesysteem, de verwachtte reactietijd en de impact op het evacuatieproces. Zo wordt duidelijk welke inrichting best passend is bij een brandscenario.

Na jaren van bouwactiviteiten is op 13 maart 2014 het vernieuwde station Rotterdam Centraal geopend. Het station is niet alleen bovengronds drastisch aangepakt; ondergronds is er gewerkt aan de aansluiting van de RandstadRail op het Rotterdamse metronet, een nieuw ondergronds metrostation, een grote fietsenstalling onder het stationsplein, de nieuwe Weenatunnel en een vijflaags parkeergarage onder het nabijgelegen Kruisplein.

De grondige aanpak van Rotterdam Centraal is onderdeel van de Nieuwe Sleutelprojecten (NSP): integrale stedelijke projecten op en rond de Nederlandse stations met een HSL-aansluiting. Groeiende reizigersaantallen vormden de aanleiding voor de grootscheepse verbouwing van Rotterdam Centraal en omgeving. De verwachting is dat het aantal reizigers dat dagelijks gebruik maakt van dit vervoersknooppunt rond 2025 zal zijn toegenomen van de huidige 110.000 tot circa 320.000. De groei komt onder meer door de aansluiting op het Europese net van hogesnelheidstreinen en de aansluiting op de lightrailverbinding RandstadRail.

Boortunnel RandstadRail

RandstadRail is de lightrailverbinding tussen Rotterdam, Den Haag en Zoetermeer. Voor het traject tussen Rotterdam en Den Haag is voor een groot deel gebruik gemaakt van de Hofpleinlijn, de voormalige heavyraillijn van de NS. Alleen voor het laatste stuk naar Rotterdam Centraal is een nieuwe drie kilometer lange ondergrondse verbinding aangelegd. Deze bestaat uit twee enkelsporige tunnels die grotendeels als boortunnel zijn uitgevoerd. Deze geboorde tunnelbuizen hebben een buitendiameter van 6,5 meter.

De nieuwe verbinding takt ter hoogte van het Sint Franciscus Gasthuis af van de Hofpleinlijn en passeert vervolgens de spoorlijn Rotterdam-Gouda (de Goudse Lijn), de A20 en het Noorderkanaal. Halverwege het tunneltracé ligt het nieuwe ondergrondse station Blijdorp. Na dit station loopt de tunnel over ruim een kilometer onder de Statenweg en kruist vervolgens het NS-emplacement van station Rotterdam Centraal. Naast dit emplacement sluit RandstadRail aan op het metrostation Rotterdam Centraal en de metrolijn naar Rotterdam-Zuid.

De boortunnel van RandstadRail is aangelegd door Saturn v.o.f., een aannemerscombinatie bestaande uit Dura Vermeer en Züblin. Het ingenieursbureau van de gemeente Rotterdam deed het vooronderzoek, schreef de bestekken en deed de aanbesteding. Daarnaast heeft het ingenieursbureau zes stations en haltes in eigen huis ontworpen en gerealiseerd.

Aanvullende maatregelen

De geboorde tunnel ligt over vrijwel de gehele lengte in het pleistocene zand. Om dit te realiseren, is tot een diepte van dertig meter geboord. Bij de aansluiting van de boortunnel op de conventioneel gebouwde tunneldelen (de startschacht bij het Sint Franciscus Gasthuis, station Blijdorp en de ontvangstschacht bij Rotterdam Centraal, die alle drie in een open bouwput zijn gemaakt) liggen de tunnelbuizen voor meer dan de helft in relatief slappe kleilagen. Hier zijn aanvullende maatregelen getroffen om ervoor te zorgen dat de tunnel voldoende stabiel ligt. Bij de startschacht is over een lengte van circa zestig meter de slappe grond vervangen door verdicht zand. Aansluitend op dit stuk is de grond over een lengte van zeventig meter versterkt met ‘mixed in place’, een techniek waarbij cement in de grond wordt geïnjecteerd.

Bij de zuidelijke aansluiting van de tunnelbuizen op station Blijdorp bestaan de tunnelwanden over een lengte van ongeveer vijftig meter niet uit betonnen segmenten, maar uit stalen buizen. Voor de overgang van het beton naar het staal, is een kom-nok verbinding toegepast. Voor de aansluiting op de ontvangstschacht bij Rotterdam Centraal is zowel een stalen tunnellining als grondverbetering gebruikt. De grondverbetering is gedaan met jetgrouten.

Boorproces

Het boorproces is in december 2005 gestart nabij het Sint Franciscus Gasthuis, aan de noordzijde van Rotterdam. Vanaf hier is in zuidelijke richting geboord naar station Blijdorp en de ontvangstschacht bij Rotterdam Centraal. Nadat in voorjaar 2007 de eerste tunnelbuis gereed was, is de tunnelboormachine weer teruggebracht naar de startschacht voor het boren van de tweede tunnelbuis. Een jaar later was deze tunnelbuis ook klaar.

Metrostation Rotterdam Centraal

Om metrostation Rotterdam Centraal geschikt te maken voor de aansluiting op RandstadRail is in 2006 begonnen met de bouw van een nieuw station. Het eerste deel was eind september 2009 gereed en vervolgens is het oude, ruim veertig jaar oude station gesloopt om het laatste deel van het nieuwe station te kunnen maken. In augustus 2010 was ook dit deel klaar en sinds dat moment rijden er metro’s tussen het nieuwe metrostation en Den Haag.

Het nieuwe station heeft twee eilandperrons, drie sporen en is rechtstreeks bereikbaar vanuit de stationshal van het treinstation en via ingangen aan het Weena en de Conradstraat. Het is ontworpen door Maarten Struijs van Gemeentewerken Rotterdam en gebouwd door Mobilis|TBI. Het contrast met het oude ondergrondse station is groot. Dit station had één slecht verlicht eilandperron en twee sporen. Het nieuwe station heeft grote perrons, hoge plafonds en veel licht en ruimte.

Bouwmethode

Voor de bouw van het nieuwe metrostation is gekozen voor de wanden-dakmethode. Aan drie zijden zijn diepwanden gemaakt tot een diepte van ruim veertig meter. Op deze diepte ligt de zogeheten Laag van Kedichem, een vrijwel waterdichte kleilaag. Aan de vierde zijde kon geen diepwand worden gemaakt, omdat hier de metrotunnel lag van de lijn naar Rotterdam-Zuid. Bovendien zaten hier grondankers van nabijgelegen gebouwen in de grond. Om de bouwkuip toch te sluiten en vrij te houden van grondwater hebben de experts van Ingenieursbureau Rotterdam aan deze zijde met vloeibare stikstof en pekel een waterdichte ijswand gemaakt. Deze vrieswand van ongeveer 50 meter breed, 40 meter diep en ruim 2,5 meter dik was zodanig vormgegeven dat het metroverkeer er tijdens de bouw door kon rijden. De wand is bijna twee jaar in stand gehouden totdat de de vloer en de wanden van het nieuwe station gereed waren.
(Foto: Via buizen wordt koudemiddel rondgepompt om de grond te bevriezen, via Mobilis)

Fietsenstalling Rotterdam Centraal

Onder het stationsplein is een grote ondergrondse fietsenstalling gebouwd voor meer dan vijfduizend fietsen. Deze stalling heeft een directe verbinding met het ondergrondse metrostation. Gebruikers kunnen hier op de metro stappen of via dit station doorlopen naar trein, bus of tram. Net als het metrostation is de stalling ontworpen door architect Maarten Struijs en gebouwd door Mobilis|TBI. Licht en kleuren zorgen voor een prettige sfeer in de stalling. Het plafond, de kolommen en de wanden zijn wit. De vloer van de hoofdroute is rood, terwijl voor de gangen met de fietsenrekken de kleuren paars, blauw, groen, geel en oranje gebruikt zijn. Dit kleurgebruik maakt het eenvoudiger om je gestalde fiets terug te vinden.

Bouwmethode

Voor de stalling is gebruikgemaakt van de wanden-dakconstructie om overlast op straatniveau zo veel mogelijk te beperken. Aan de noordkant is voor de bouwkuip gebruikgemaakt van de damwanden van het metrostation, en aan de zuidkant van de damwanden van de nieuwe Weenatunnel.

Weenatunnel

Het Weena is een drukke oost-westverbinding voor autoverkeer. Om voor voetgangers een veilige oversteek tussen het stationsplein en het nieuwe Kruisplein te kunnen maken, was het noodzakelijk om al het autoverkeer op het Weena naar ondergronds te brengen. Hiervoor is de oude tweebaanstunnel vervangen door een nieuwe 350 meter lange tunnel met twee tunnelbuizen en totaal vier rijbanen.

De bouw vergde de nodige fasering om ervoor te zorgen dat de trams en het wegverkeer konden blijven rijden tijdens de bouwwerkzaamheden. Als eerste is een overkluizing gemaakt voor de tramsporen over het tunneltracé. Terwijl het verkeer gebruikmaakte van de bestaande tunnel, is aan de zuidzijde hiervan een nieuwe tunnel gebouwd. Toen deze klaar was, is het verkeer hier doorheen geleid en is de bestaande tunnel gesloopt en vervangen door een nieuwe. Vanuit de zuidelijke tunnelbuis loopt er een ondergrondse verbindingsweg naar de Kruispleingarage en de Schouwburgpleingarage.

Kruispleingarage

De Kruispleingarage, de diepste parkeergarage van Nederland, is eind 2013 opgeleverd. Het diepste punt van deze garage ligt op twintig meter beneden NAP. De parkeergarage ligt tegenover Rotterdam Centraal, is 150 meter lang, ruim 30 breed en telt vijf verdiepingen. Er kunnen 760 auto’s in. Het garage is ontworpen door gemeentearchitect Maarten Struijs, die ook de fietsenstalling en het metrostation onder Rotterdam Centraal ontwierp.

In het dak van de Kruispleingarage is een waterberging gebouwd om bij hevige buien water uit de Westersingel tijdelijk op te vangen. Stijgt het water in deze singel meer dan tien centimeter, dan stroomt een deel van het water de berging in. Voor de waterberging is het zogeheten watershellsysteem gebruikt. Dit systeem bestaat uit lichtgewicht koepelvormige elementen waarop een betonvloer wordt gestort. De elementen worden gedragen door kunststof poten die ervoor zorgen dat het gewicht van de vloer en de grond op de waterberging gelijkmatig wordt doorgegeven naar het dak van de parkeergarage.

De Kruispleingarage is bereikbaar vanuit de Weenatunnel. In deze tunnel is een afslag die toegang geeft tot een lange ondergrondse straat met aan het einde een rotonde. Via deze rotonde kunnen auto’s de Kruispleingarage in en ook de verderop gelegen Schouwburgpleingarage. Bovenop de garage ligt het autoluwe Kruisplein. Dit plein is als verbinding tussen binnenstad en station één van de belangrijkste pleinen van de stad.