Nederland staat met het oog op de klimaatverandering opnieuw voor een omvangrijk waterbeschermingsprogramma. Bij uitstek een vraagstuk waar je Nederlandse ingenieurs voor moet hebben. Zeker als daarbij sprake is van multifunctionele waterkeringen, waarbij ondergrondse toepassingen kunnen bijdragen aan een totaaloplossing.

Klaas Strijbis (oud-directeur Movares) en Hans Pluckel (Hoogheemraadschap van Rijnland) zien mogelijkheden voor zogeheten win-winprojecten, maar er zijn nog wel wat hindernissen te slechten. Multifunctionele oplossingen vragen immers om een integrale benadering. Bestuurlijke versnippering en een gebrek aan gemeenschappelijke ambitie worden vaak als oorzaak genoemd voor het niet benutten van kansen met een hoog maatschappelijk rendement. Het werken vanuit een gezamenlijke visie, gebaseerd op het maximaal creëren van economische waarde, kan daar volgens Strijbis en Pluckel een einde aan maken.

De discussie speelt al langer. Klaas Strijbis: “Ik heb een aantal jaren geleden de kat de bel aangebonden, omdat ik het niet-gebruikmaken van de ondergrond bij de kustverdediging bij Noordwijk aan Zee (zie kader) als een gemiste kans zag. Natuurlijk worden waterkeringen heel zorgvuldig en weloverwogen aangelegd, maar de vraag blijft of je het vanuit een breder perspectief met veel meer maatschappelijk rendement had kunnen doen. In Noordwijk aan Zee had het idee van een parkeergarage in de dijk-in-duin-oplossing een economische en ruimtelijke kwaliteitsimpuls aan deze gewilde badplaats kunnen geven, doordat je duizenden auto’s van straat had kunnen halen en daarmee ruimte had gecreëerd voor hoogwaardige herontwikkeling van huidige laagwaardige parkeervoorzieningen. In Katwijk zien we gelukkig nu een mooie evolutie naar een combinatie van ondergrondse en bovengrondse toepassingen.”

Dijk-in-duin Katwijk
In Katwijk wordt een ondergrondse parkeergarage onder de toekomstige boulevard gerealiseerd, direct binnendijks van een straks versterkte kustwering. Er lag een verdergaand voorstel, de zogeheten Multikering, waarbij een parkeergarage en aanvullende functies, zoals een bibliotheek in de dijk, waren geïntegreerd. Het idee werd in 2011 beloond met een nominatie voor de Schreudersprijs. De stuurgroep Kustwerk Katwijk heeft in 2012 gezegd dat dit plan geen extra voordelen opleverde. De ultieme integrale oplossing bleek dus niet haalbaar. Desalniettemin was er sprake van een baanbrekende multifunctionele aanpak. Hans Pluckel: “De dijk-in-duin-oplossing voor Katwijk had als voordeel dat het geheel zo laag mogelijk kon blijven en de afstand van het dorp tot de zee korter zou zijn. De meerkosten voor deze oplossing hebben we met bijdragen van de gemeente, de provincie Zuid-Holland en Rijnland opgelost. Maar als hoogheemraadschap zijn we conform de waterschapswet primair verantwoordelijk voor de waterveiligheid en dus niet voor parkeren. We hebben wel gezegd dat als de gemeente Katwijk geld beschikbaar zou stellen en het project binnen de gestelde tijd kon worden afgerond, we het alternatief wilden onderzoeken. Dat is ook gebeurd. Daarbij was sprake van een integrale afweging, waarin kustveiligheid, -ecologie en -economie een rol hebben gespeeld.”

“Bij de waterschappen is heden ten dage veel meer zicht op andere vragen vanuit de samenleving dan alleen de waterveiligheid”, vervolgt Pluckel. “Het is niet meer de ivoren toren van weleer. We zijn nog in transitie, maar je ziet al wel veranderingen. Van de dertig hoofdingelanden bij Rijnland worden er eenentwintig rechtstreeks gekozen. Dat leidt tot bestuurders met andere achtergronden, zodat meer belangen en inzichten worden meegewogen. We werken nu van buiten naar binnen op basis van gedeelde belangen. Je ziet bij het Hoogheemraadschap van Rijnland dezelfde omslag in denken als bij de Tweede Deltacommissie. Zoals bij het programma Ruimte voor de Rivier steeds tot een algehele belangenafweging is gekomen, zo werkt dat nu ook bij de kustversterking.”

Multikering
Het verdergaande voorstel voor de Multikering Katwijk, dat voortkwam uit het Kennisprogramma Multidijk van CURNET, is in 2011 getoetst door het programmabureau van het Hoogwaterbeschermingsprogramma op de technische haalbaarheid en de kosten. “Hieruit is geconcludeerd dat het principe van de Multikering kan, maar dat er naar verwachting geen reële ruimtelijke voordelen zijn ten opzichte van het voorkeursalternatief”, aldus een persbericht van de gemeente Katwijk. “Het idee van Multikering moet op een aantal fronten aangepast worden om aan de veiligheidsnorm te kunnen voldoen. Daarbij vervallen de voordelen van dit mooie idee grotendeels. Met de noodzakelijke aanpassingen vervallen naar verwachting ook grotendeels de financiële voordelen, waardoor de Multikering op eenzelfde prijsniveau uitkomt als het voorkeursalternatief.” Hans Pluckel over die afweging: “Je kunt zeggen dat we technisch behoudend zijn geweest, maar wel alle doelen hebben gediend. Als het nog slimmer kan: prima. Maar maak dan een voorbeeldproject. Zorg dat er ruimte komt om te experimenteren. Zorg voor proeven. Zorg dat je je huiswerk hebt gedaan.”

Juweeltjes
In het gesprek komen verschillende voorbeelden voorbij van geslaagde multifunctionele toepassingen op basis van integrale samenwerking. Bijvoorbeeld de Hafencity in de Duitse havenstad Hamburg, waar ‘Hochwasserschutz’ samengaat met ruimtelijke kwaliteit, wonen en parkeeroplossingen. “Of neem het project Ruimte voor de Rivieren”, zegt Klaas Strijbis. “Dat loopt al zo’n vijftien jaar vrijwel geruisloos. Per saldo is de waterveiligheid aanzienlijk vergroot, zijn de ruimtelijke kwaliteit en de economische waarde toegenomen, en zijn knelpunten opgelost. Het project Stadshavens in Rotterdam kan ook een mooi voorbeeld worden. Dat project ligt in feite aan open zee. Daar wordt door de gemeente Rotterdam een gewenst programma neergelegd, met experimenteerruimte voor innovaties, die je later ook wereldwijd kunt uitzetten. Zo’n aanpak zou vaker moeten kunnen lukken.”

Klaas Strijbis pleit voor meer lef bij bestuurders: “Je moet bestuurders hebben die koploper willen zijn. Willen we verder komen, dan hebben we mensen nodig die hun nek uitsteken. Het is een gegeven dat projecten complexer worden zodra je een bestuurlijke grens overgaat. We hebben dus mensen nodig die zo’n gezamenlijke ambitie willen dragen.” Tegelijkertijd wijst hij op de rol van het COB. “Het COB zou bij dit soort opgaven meer kunnen koersen op het bevorderen van het verticaal denken en het afwegen van ondergronds/bovengronds bouwen. Verbreed het draagvlak naar provincies, gemeenten en waterschappen. Praat met het IPO, de G4, de G30 en kennisinstellingen als Platform31. Breid je scope uit naar meer partijen die de afweging ondergronds/bovengronds in hun beleid kunnen maken. Daar liggen kansen.”

Bewijsvoering
Vanuit zijn bestuurlijke ervaring stelt Hans Pluckel dat de bewijsvoering in de vorm van pilotprojecten noodzakelijk is om bestuurders te betrekken en enthousiasmeren en zo verdergaande multifunctionaliteit mogelijk te maken: “Waar het om gaat, is dat decentrale besturen zich ervan bewust zijn dat er kansen liggen om tegelijk met de kustversterking ook andere zaken aan te pakken. Daarvoor heb je pilotprojecten nodig. Uiteindelijk moet je het belang van een project altijd kunnen aantonen op basis van economische meerwaarde. Hier ligt een opdracht voor organisaties als het COB. Pak politici in de kraag en laat zien dat de uitdaging ligt in de combinatie van water- en ruimtevraagstukken. Zorg voor informatie voor waterschappen en gemeenten, zodat het bewustzijn groeit. En wees op tijd om dat te laten doorklinken in verkiezingsprogramma’s. In 2015 zijn er verkiezingen voor zowel de waterschappen als de provincies. Als je dit onderwerp wilt agenderen, zorg dan dat je plannen op tijd klaar zijn. Maak een agenda. Lobby aan de voorkant en zorg dat het in partijprogramma’s terechtkomt. Dan heb je kans op een doorbraak.”

“Structureel leren binnen en tussen grote infrastructurele projecten kan waarde toevoegen voor alle betrokken partijen, het onderhavige project en voor toekomstige projecten”, stelt hoogleraar en onderzoeker grote infraprojecten Marcel Hertogh. “Er wordt niet structureel geleerd binnen en tussen projecten. Er zijn wel kennisuitwisselingsgremia, maar er is geen onderzoeksprogramma waar op structurele basis wordt nagedacht, geëxperimenteerd, geleerd en dat aantoonbare impact heeft. Daar moeten we, gezien de ontwikkelingen, uitdagingen en ambities, wel naartoe.”

Marcel Hertogh hield tijdens het COB-congres op 20 september 2019 in de Gaasperdammertunnel een pleidooi voor een structurele aanpak van leren. Directe aanleiding voor zijn bijdrage aan het congres was de publicatie van het tweede boek over het kennistraject Gaasperdammertunnel, dat opdrachtgever (Rijkswaterstaat) en opdrachtnemer (aannemerscombinatie IXAS) bij aanvang van het project met elkaar zijn aangegaan. Alhoewel er nog een derde deel volgt, werd tijdens het congres het symbolische leerstokje al overgedragen aan de Kiltunnel. Deze tunnel wordt de komende jaren in bouwteamverband gerenoveerd. Opdrachtgever Wegschap Tunnel Dordtse Kil en aannemerscombinatie sKILs willen ervaringen en lessen delen ten aanzien van het werken in een bouwteam. Het COB nodigt opdrachtgevers en opdrachtnemers binnen andere (toekomstige) projecten uit om ook die stap te maken. De voordelen voor de betrokken partijen zijn evident, zo blijkt uit de analyse van Marcel Hertogh.

Gaasperdammertunnel als wegbereider

Marcel Hertogh ziet het leerproject rond de aanleg van de Gaasperdammertunnel als wegbereider voor een structureel programma voor het leren over projecten heen. Hij roemt de initiatiefnemers: “Het is dapper en visionair om zo’n programma in te durven gaan tijdens de bouw. Dat blijkt ook uit de bevindingen die in de tweede publicatie naar voren komen. Je moet stevig in je schoenen staan om zo’n traject, ook als het spannend wordt, vol te houden. Men heeft vastgehouden aan de openheid die nodig is om een leertraject echt tot resultaten en inzichten te laten leiden. Beide managementteams hebben hun collega’s gestimuleerd om open te zijn, zowel intern als tussen Rijkswaterstaat en IXAS. Ze gaven daarbij zelf het goede voorbeeld. Deze openheid toont de veiligheid die er binnen de teams is, en is een mooie illustratie van partnerschap en dienend opdrachtgeverschap.”

“De publicatie geeft inzicht voor de buitenwacht en is in dat opzicht een mijlpaal. Maar het is zeker geen eindpunt. Met de publicatie klikken Rijkswaterstaat en IXAS kennis en ervaring vast en leggen ze daarmee een basis voor verdere verdieping van het leerproces. Aan de onverwacht grote belangstelling vanuit het werkveld voor het kennistraject en de boeken merken we dat de behoefte daaraan groot is. Maar ook voor die enthousiastelingen geldt dat het hier niet bij kan blijven. De inzichten en geleerde lessen zullen opdrachtgevers en marktpartijen ook moeten personaliseren. Door een leerproces samen door te maken, kom je tot een structureel leer- en verbeterproces en kun je in projecten ook gemakkelijker de stap van een gesloten naar een open samenwerking maken.”

Het moet beter

Marcel Hertogh pleit niet voor niets voor een gerichte, proactieve inzet op structureel leren over projecten heen. Hij concludeert dat de optelsom van individueel leren op projectniveau niet per se tot betere resultaten leidt. Kijkend naar de grote uitdagingen die we in alle grote infrastructurele projecten terugzien, constateert hij dat we, ondanks alle inspanningen en uitzonderingen daargelaten, veelal stilstaan. Marcel Hertogh: “Het lukt nog steeds niet om projecten structureel binnen tijd en budget af te ronden en daarbij ook nog een gezonde bedrijfsvoering te realiseren. Toen ik in 1988 begon met werken, zei mijn baas Dick de Haan bij Volker: ‘We hebben vijftien procent faalkosten. Als we die eens zouden kunnen halveren, dan zou onze winst vervijfvoudigen! Laat staan als we de faalkosten geheel kunnen wegnemen …’ Nog niet zo lang geleden zag ik een onderzoek over faalkosten in de bouw en daar werd ook gesproken over vijftien procent. We zijn ruim dertig jaar verder en de faalkosten zijn niet echt verminderd. De intrinsieke motivatie om structureel te leren, komt dus niet alleen vanuit maatschappelijke motieven (binnen tijd en budget), maar ook vanuit de kans om je winst te verhogen.”

“EY onderzocht 365 megaprojecten van meer dan een miljard dollar in de olie- en gassector om tot de conclusie te komen dat slechts een derde met een maximum van tien procent kosten- en tijdoverschrijding werd afgerond. Uit een onderzoek van Cantarelli uit 2012 blijkt dat de kostenoverschrijding voor Nederlandse infrastructuurprojecten oploopt met gemiddeld 10,6% voor railprojecten, 18,6% voor wegprojecten en 21,7% voor vaste verbindingen als bruggen en tunnels. Het is dus terecht dat met argusogen naar de bouw wordt gekeken. Het trackrecord van onze projecten moet beter!”

Grote uitdagingen

Marcel Hertogh: “De urgentie om tot structureel leren te komen is groot. Daarbovenop hebben we te maken met verschillende, zich steeds sneller manifesterende ontwikkelingen. Een deel daarvan maakt projecten nog complexer; andere kunnen juist helpen om die complexiteit te beteugelen. Dan heb ik het over ontwikkelingen ten aanzien van de omvang van de opgave, convergentie, beschikbaarheid van mensen en middelen, duurzaamheid en digitalisering.

• De omvang van de voorliggende opgave is inmiddels genoegzaam bekend. De piek die we in de jaren zestig en zeventig van de vorige eeuw zagen in nieuwe infrastructurele projecten, zien we nu terug in de renovatie- en vervangingsopgave. Het heeft er even naar uitgezien dat dit zou samenvallen met een terugloop in nieuwbouwprojecten, maar daar lijkt vooralsnog geen sprake van. Complicerend bij de genoemde opgave is dat de winkel altijd open moet blijven. Met andere woorden, we streven steeds meer naar hindervrije renovatie en vervanging, waarbij de bereikbaarheid minimaal beïnvloed wordt.
• Een tweede complicerende ontwikkeling is convergentie. Verschillende disciplines raken steeds meer met elkaar vervlochten. Denk daarbij aan een energieleverende sluis waar infrastructuur en energie samenkomen. Dat betekent ook dat partijen met elkaar moeten gaan samenwerken die dat tot nog toe niet zo vaak deden. We zien dit ook bij tunnels. We hebben het niet langer over een object, maar over een onderdeel van een systeem, waardoor infrastructuur en leefbaarheid in projecten samenkomen.
• Een derde complicerende factor is de beschikbaarheid van mensen en middelen, of liever het gebrek daaraan. Ook dat gegeven noopt tot slimmere oplossingen en voedt de noodzaak tot structureel leren. Duurzaamheid en circulariteit zie ik niet per se als complicerende factor, omdat ambities op dat vlak vaak ook tot onverwachte koppelkansen leiden. Het is wél een belangrijke component in het leerproces dat we moeten doormaken. Duurzaamheid en circulariteit vergen niet alleen andere materialen en processen, maar vooral ook een andere manier van denken.
• Een nog niet volledig geëxploreerde ontwikkeling betreft de digitalisering. Toepassing van BIM en robotisering bevorderen efficiëntie en industrialisatie. Onderdelen binnen het tunnelprogramma van het COB, zoals de ontwikkeling van digitale tunneltweelingen, zijn met het oog op beteugeling van de complexiteit zeer hoopgevende ontwikkelingen. Ontwikkelingen op het gebied van big data zullen tot nieuwe inzichten leiden. Tegelijkertijd leidt een meer datagedreven werkwijze tot verbreding van het aantal disciplines binnen projecten en een versterkte roep om interdisciplinaire samenwerking.”

Tussen willen en kunnen

“Leren en samenwerken. Niemand is erop tegen. Wie je het ook vraagt, iedereen ziet de noodzaak. Dat maakt de vraag waarom het niet altijd gebeurt, des te interessanter”, aldus Marcel Hertogh. “Ik hoor vaak: mijn project is uniek. Dat klopt. Elke opgave is weer anders: een andere locatie, andere spelers, andere oplossingen. Maar als we goed kijken, zien we dat ze toch wel erg op elkaar lijken. Veel is hetzelfde. Is de ene tunnel echt zoveel anders dan de andere? Minimaal tachtig tot negentig procent is bekend werk. Dat betekent dus dat we over en weer tussen projecten van elkaar kunnen leren. En hoe ga jij om met die tien tot twintig procent? Ook daar kun je van elkaar leren!”

“We krijgen gelukkig wel steeds meer inzicht in de voorwaarden voor leren over projecten heen. En we zien dat een aantal van die voorwaarden steeds beter en breder wordt ingevuld. Ten eerste is er sprake van toenemende bewustwording. We zien dat onder andere aan de belangstelling voor de resultaten van het kennistraject bij de Gaasperdammertunnel en de eerder uitgevoerde evaluatie van de Sluiskiltunnel. Opdrachtgevers en opdrachtnemers herkennen een gezamenlijk belang. Een tweede belangrijke voorwaarde is het structureel inbedden van individueel leren. Voor dat aspect is Neerlands Diep een gremium met toegevoegde waarde. Daar kan men inmiddels bogen op tien jaar opleidingen en praktijkprojecten op basis waarvan we belangrijke inzichten hebben gekregen in individuele leertrajecten en leren in projecten.”

“De conclusie is dat persoonlijke ontwikkeling leidt tot de bewustwording en gedragsverandering die nodig zijn om tot structureel leren te komen. Een belangrijke volgende stap is dat ook de markt structureel kiest voor individueel leren en overheid en markt open voor elkaar staan, zodat bewustwording en gedrag aan beide zijden van de tafel op gelijk niveau aanwezig zijn. De uitdaging voor de sector ligt verder in het dichten van de kloof tussen weten dat leren belangrijk is, en de gezamenlijke inspanning van opdrachtgevers en opdrachtnemers om leren structureel in te bedden. Ook de wetenschap kan en moet daarin een bijdrage leveren. We zien bij een leerproject als van de Gaasperdammertunnel dat die drie elementen – individueel leren, projectmatig samen leren (met link naar moederorganisaties) en wetenschappelijk analyseren en concluderen – bij elkaar komen en elkaar kunnen versterken.”

De uitdaging ligt in het dichten van de kloof tussen weten dat leren belangrijk is, en de gezamenlijke inspanning om leren structureel in te bedden.

Co-creatie aan de voorkant

“Het gezamenlijk inbedden van leren in projecten door opdrachtgevers en opdrachtnemers moet idealiter aan de voorkant van een project worden geregeld. Gezamenlijk leren in projecten is een vorm van co-creatie. Het recente onderzoek The co-creation of values-in-use at the front end of infrastructure development programs door Yan Liu en Alfons van Marrewijk laat zien dat co-creatiesessies aan de voorkant van een project bijdragen ​​aan de waarde van programma’s. In het abstract staat: ‘We hebben een actie-onderzoekbenadering gebruikt in combinatie met observatie van deelnemers, documentanalyse en interviews met deelnemers om de betrokkenheid van belanghebbenden te bestuderen in co-creatie-sessies aan de voorkant van een Nederlands programma voor infrastructuurontwikkeling. De bevindingen tonen aan dat de klant van plan was een waarde (value-for-firm) te realiseren die concurreerde met de waarden van marktpartners. Door deel te nemen aan co-creatiesessies met de klant, creëerden marktpartners en kennispartners drie reeksen waarden (gebruikswaarde): commerciële, intellectuele en samenwerkingswaarden.’ Die drie waarden zijn ook de ‘drivers’ voor projectleren. De commerciële waarde bestaat uit de toekomstige businesskansen die je samen creëert. De intellectuele waarde gaat over kennis delen, en de samenwerkingswaarde betreft het positieve effect op de onderlinge relatie. Dat laatste is ook wat we nadrukkelijk bij de Gaasperdammertunnel zien. Leren als gezamenlijk doel maakt je sterker, leidt tot betere prestaties én verbetert de samenwerking binnen het gehele project.”

“Samenwerking ligt in het centrum van projecten. Wanneer de projectomgeving is gericht op samenwerking, voelen teamleden zich thuis en kunnen zij hun ei kwijt. Bij de Gaasperdammertunnel zijn de projectmanagers verbinders die mensen inspireren om samen te werken om een ​​gemeenschappelijk doel te bereiken, ondanks verschillen in achtergronden, werkmethoden e.d. Zij laten zien dat een verbindende cultuur in projectteams niet alleen werkt om leren te bevorderen, maar ook om beter resultaten te boeken.”

Gebiedsontwikkeling kan slimmer. Voorzieningen als mantelbuizen en kabels-en-leidingentunnels kunnen voorkomen dat de straat geregeld open moet, maar toch worden ze niet en masse aangelegd. Een belangrijke oorzaak lijkt een gebrek aan inzicht en balans tussen betalen en genieten: degene die moet investeren, krijgt er te weinig voor terug. Een COB/SKB-consortium probeerde de kosten en dekking van kosten inzichtelijk te krijgen.

Eind april 2013 werd de ontwerp-Rijksstructuurvisie Amsterdam-Almere- Markermeer aangeboden aan de Tweede Kamer. Hierin staat: ‘Het Rijk kiest in deze structuurvisie voor een organische ontwikkeling met een gefaseerde aanpak. Dit betekent dat er geen vaststaand eindbeeld of vaste einddatum voor de ontwikkeling wordt vastgelegd, maar dat op adaptieve wijze, stap na stap, naar het toekomstperspectief wordt toegewerkt. De marktvraag naar woningen en bedrijfslocaties is sturend.’ De vraag hoe zal worden omgegaan met de ondergrond, bijvoorbeeld voor het aanleggen van kabels en leidingen, komt niet ter sprake. Terwijl nutsvoorzieningen toch cruciaal zijn om te kunnen wonen, werken en recreëren.

“Dit voorbeeld staat niet op zichzelf. Bij het (her)inrichten van een gebied is het vaker de vraag of er een optimaal resultaat wordt behaald; misschien is er voor alle betrokken partijen meer winst te behalen als we slimmer zouden omgaan met de kosten. Niet alleen wat betreft financiële opbrengst, maar ook aan winst in comfort”, aldus Richard van Ravesteijn, coördinator Kabels en leidingen bij het COB. In 2010 is daarom een consortium van COB-partijen met deze probleemstelling aan de slag gegaan. Het doel was om inzicht te verschaffen in de kosten die gemoeid zijn met investeringen in energie- en nutsinfrastructuur in relatie met gebieds- en gebouwontwikkeling, inclusief een voldoende inzicht in de dekking van de kosten. Van Ravesteijn: “Dit inzicht is noodzakelijk om maatschappelijke optimalisatie bij gebiedsontwikkeling mogelijk te maken.”

Onbekend maakt onbemind

Uit het onderzoek blijkt dat er grofweg drie partijen betrokken zijn bij gebiedsontwikkeling: de gebiedsontwikkelaar (vaak de gemeente), de netbeheerder en de vastgoedontwikkelaar. In praktijk hebben deze partijen echter verschillende belangen en eigen verdien- en exploitatiemodellen, wat het lastig maakt om gezamenlijke oplossingen en investeringen te realiseren.

Voor het verwezenlijken van initiatieven als bundeling van kabels en leidingen moet de gemeente nu vaak het voortouw nemen, zowel in organisatie als financiering. De complexe situatie heeft ook tot gevolg dat het moeilijk is om inzicht te krijgen in de kosten en dekking van kosten. Om deze reden is er in het onderzoek uiteindelijk alleen naar de kwalitatieve kant van het vraagstuk gekeken.

Er zijn vijf projecten onderzocht waarbij de exploitatie van ondergrondse infrastructuur voor uitdagingen zorgde. “De centrale vraag lijkt te zijn: is bundeling goedkoper of duurder in dichtbebouwd gebied?”, vertelt Van Ravesteijn. “De nabijheid van consumenten kan een voordeel zijn voor conventionele aanleg van kabels en leidingen; mogelijk dat netbeheerders daarom terughoudend zijn met het investeren in hoogwaardige oplossingen. Het is de vraag of netbeheerders zich bewust zijn van de kosten van graven in de grond, eventuele graafschade en de extra kosten die daarmee gepaard gaan.”

Gemeenten en ingenieurs beoordelen bundeling in dichtbebouwde gebieden juist als gunstiger dan conventionele aanleg. Dit met name vanwege de grote hoeveelheid kabels en leidingen en de ordening die met bundeling in de ondergrond tot stand wordt gebracht. Een betere documentatie van gebiedsspecifieke informatie door de netbeheerder kan leiden tot een verhoogd bewustzijn van de kosten, waardoor het draagvlak voor hoogwaardige oplossingen voor kabels en leidingen (zoals bundeling) zal toenemen.

Oplossingen

Bij de onderzochte praktijkprojecten werd op verschillende manieren gezocht naar samenwerking. Zo is voor het project Nieuw Den Haag een convenant opgesteld, voor de Boulevard Scheveningen een intentieverklaring tot graafrust en voor de ILT Mahlerlaan een gebruikersovereenkomst. De manier waarop afspraken worden gemaakt, hangt samen met de verschillen tussen gemeenten ten aanzien van het beleid voor kabels en leidingen (verordening, precarioregeling en nadeelcompensatie). “Door het maken van afspraken komen de verschillende maatschappelijke belangen van gemeenten en netbeheerders samen (bijvoorbeeld: overlast omgeving en leveringszekerheid). Dit draagt bij aan een betere balans tussen betalen en genieten”, aldus Van Ravesteijn.

Aanzet

De uitkomsten van het onderzoek worden in juni 2013 gepresenteerd in het rapport Verdienstelijke netwerken. Van Ravesteijn licht toe: “De rapportage richt zich met name op de beleidsmakers en economen vanuit overheid, netbeheerders en vastgoedontwikkelaars. Zij krijgen hiermee beter zicht op de omgeving waarin kabel- en leidingvraagstukken zich afspelen. Daarnaast hopen we dat het rapport zal aanzetten tot nadenken en discussie, zodat het mogelijk wordt alsnog een kwantitatief onderzoek uit te voeren. Daarmee kunnen we echt stappen zetten richting maatschappelijke optimaliteit bij de aanleg van kabels en leidingen bij gebiedsontwikkeling.”

Over de levensduurverwachting van zinkvoegen in tunnels in Nederland blijkt veel onzekerheid te bestaan. Het COB-netwerk heeft daarom een commissie ingesteld om onderzoek te doen. Op 10 december 2014 is de eerste rapportage opgeleverd. Daarna is de commissie verder gegaan met praktijkonderzoek. Inmiddels is duidelijk dat de opgaven breder zijn. De commissie is daarom opgenomen in het tunnelprogramma.

Zinkvoegen in tunnels in Nederland zijn nauwelijks inspecteerbaar en niet vervangbaar. Lekkage van de voegconstructies kan echter leiden tot onverwachte en langdurige afsluiting van rijstroken van de tunnels, met grote economische schade en hoge herstelkosten voor de tunnelbeheerders tot gevolg.

Eerste fase

De Coentunnel Company benaderde in 2013 het COB om het probleem – in samenwerking met het netwerk – structureel te analyseren en beheersbaar te maken. Er is gekozen voor een gefaseerde aanpak waarbij op basis van een beperkt budget binnen een redelijke termijn de eerste resultaten kunnen worden bereikt. In de eerste fase gaat het niet om die ene volledig uitgewerkte optimale oplossing, maar om het bepalen van kansrijke oplossingsrichtingen en het komen tot onderzoeksvoorstellen.

Na de uitvraag in augustus 2013 zijn er zestien experts uit het COB-netwerk aangesteld. Op 30 september 2013 kwamen zij voor het eerst bij elkaar, onder leiding van COB-coördinator Brenda Berkhout. Tijdens de startbijeenkomst is er direct inhoudelijk naar het probleem gekeken. Alex Kirstein van de Coentunnel Company vertelde over hun onderzoek naar de zinkvoegconstructies in de Eerste Coentunnel en Leo Leeuw, voormalig uitvoeringsingenieur bij Rijkswaterstaat en nu adviseur bij Nebest, gaf een presentatie over zijn onderzoek naar dilatatievoegen (zie rapport rechts).

Vervolgens is bepaald waar het huidige onderzoek zich op moest richten: het stoppen van bestaande lekkages en het voorkomen van nieuwe. Hiervoor is meer inzicht in het aantastingsmechanisme nodig en moet er een analyse komen van incidenten. Wanneer is interventie noodzakelijk? Welke monitorings- en inspectietechnieken zijn geschikt? Het afdichtingsysteem moet worden bekeken, evenals de wapening van de tandconstructie.

Het doel was niet om alle voegen in alle tunnels in beeld te hebben, maar te kijken naar de tunnels waarvan er informatie binnen de werkgroep beschikbaar is. Dit waren bijvoorbeeld tekeningen, details en conserveringsinformatie. De leden hebben deze informatie meegenomen naar de werksessies en met elkaar doorgenomen. Daarnaast hebben de werkgroepleden contact opgenomen met collega’s om extra informatie in te winnen.

Na diverse werksessies in 2013 en 2014 is op 10 december 2014 de rapportage Instandhouding zinkvoegen opgeleverd. Het rapport omvat de probleemanalyse, oplossingen of oplossingsrichtingen op basis van de beschikbare kennis en voorstellen voor nader onderzoek.

Praktijkonderzoek

Ter aanvulling op het rapport uit 2014 is extra endoscopisch onderzoek uitgevoerd bij vier tunnels: de Drechttunnel, de Noordtunnel, de Kiltunnel en de Vlaketunnel. In februari 2015 zijn de resultaten hiervan opgeleverd. Op basis hiervan is de commissie verdergegaan met praktijkonderzoek. Zo is een aantal voegen van de Heinenoordtunnel onderzocht. De onderzoeksresultaten bevestigen het beeld dat tijdens de eerdere onderzoeken in de Drecht-, Noord, Vlake- en Kiltunnel verkregen is. Daarbij is onder andere in alle voegen water aangetroffen dat van de weg afkomstig is. In een aantal gevallen is corrosie op de klemlijsten en bouten van de klemverbinding waargenomen. In de Kiltunnel is bij één bout een forse staalafname gemeten, waarbij zowel vóór als achter de klemstrip onderzoek is verricht. Vraag is nu in hoeverre hier sprake is van een probleem. Functioneert het Gina-profiel nog en zo ja, voor hoe lang? Hoeveel staalafname is toelaatbaar? Zijn we in staat om bouten en klemlijsten te vervangen?

Om in de binnenstad voldoende parkeergelegenheid te creëren zonder dat dit ten koste gaat van de leefbaarheid van het centrum, heeft de gemeente Harderwijk een nieuwe parkeergarage laten bouwen aan de Houtwal.

De garage is rond, heeft een diameter van 60 meter en biedt plaats aan 450 voertuigen. In het midden heeft hij een groot glazen dak, dat ervoor zorgt dat tot onderin – ruim 21 meter beneden het maaiveld – daglicht valt. De parkeerlagen hebben de vorm van een spiraal en liggen rond de lichtschacht die een doorsnede heeft van 12 meter. Op weg naar beneden komen bezoekers nergens een pilaar tegen. Voor het verlaten van de garage is een aparte rijbaan gemaakt rond de lichtschacht, die automobilisten zonder obstakels naar de uitgang voert.

Diepwanden

De garage is aanbesteed als design-and-constructcontract, en ontworpen en gebouwd door bouwcombinatie Houtwal. Voor de bouw zijn diepwanden gemaakt tot een diepte van 24,5 meter, waarbij elk paneel ongeveer 8 meter breed is en 1,2 meter dik. Een rubberen slab tussen de diepwanden zorgt voor een goede waterdichte afsluiting.

Nadat de ring van diepwanden gereed was, is het grootste deel van de grond hydraulisch ontgraven om overlast voor de omgeving door vrachtwagens te voorkomen. Het natte zand is opgezogen en via een persleiding naar een depot verpompt. De leidingen hiervoor zijn tijdelijk in het gemeentelijke riool aangebracht.

Tijdens graafwerkzaamheden zijn resten van een oude stadspoort ontdekt. Deze zijn gerestaureerd en staan tentoongesteld op de onderste verdieping van de parkeergarage.

Onderwaterbeton

De onderste vloer van de garage bestaat uit onderwaterbeton. Om opdrijven van deze vloer te voorkomen zijn ruim 400 GEWI-ankers aangebracht met een lengte van 34 meter. De paalpunten van deze ankers zitten 53 meter onder het maaiveld.

Voorafgaand aan het storten van het onderwaterbeton is een wapeningslaag van een meter dik aangebracht, die ervoor zorgt dat de vloer niet opbolt. Na uitharding van het onderwaterbeton bleek de aansluiting tussen de vloer en wanden nog niet volledig waterdicht. Daarom hebben duikers gaten door het beton geboord en met injectielansen een expanderende tweecomponentenhars geïnjecteerd tussen de vloer en de wanden. Toen de lekkage was verholpen, heeft de bouwcombinatie het water uit de bouwput gepompt en is begonnen met de afbouw.

Eerst is bovenop het onderwaterbeton een constructieve vloer gemaakt van 75 centimeter dik. Vervolgens zijn de middenkoker en de trappenhuizen gebouwd. Vanuit de trappenhuizen zijn de kolommen gesteld waarop de prefab betonnen parkeerdekken steunen. Het betreft acht betonnen kolommen voor de middenring en zestien voor de buitenring. Het niet-glazen deel van het dak bestaat uit ruim vijftig betonnen dakliggers met een gewicht van elk zestien ton. Het dak is voorzien van gras en het glas is beloopbaar om het gebied een parkachtige uitstraling te geven.

Sprinkler-installatie

De parkeergarage is voorzien van energiezuinige, dimbare led-verlichting. In totaal gaat het om 650 led-armaturen die vier standen hebben: 30, 25, 20 en 15 Watt. Verder is de garage uitgerust met een sprinklerinstallatie. Bij brand gaan de sprinklers nabij het vuur direct sproeien, zodat een brand geen kans heeft zich verder te ontwikkelen. Daardoor blijft de temperatuur bij een brand laag en blijft de bouwkundige constructie gespaard. Een ventilatiesysteem zorgt voor de afvoer van rook.

Half maart is het Ontwerp Tracébesluit voor het project Zuidasdok vastgesteld. Het is een nieuwe mijlpaal in de ontwikkeling van de Zuidas en de bereikbaarheid van de noordelijke Randstad. Het Zuidasdok moet leiden tot betere bereikbaarheid en verdere ontwikkeling van de Zuidas tot toplocatie voor zowel werken als wonen en als verblijfsgebied. De bouw start in 2017.

Het Zuidasdok omvat verbreding, het deels ondergronds brengen van de A10 Zuid en uitbreiding van het station Amsterdam Zuid. De snelweg A10 krijgt in totaal acht rijstroken voor doorgaand verkeer en vier stroken voor bestemmingsverkeer. De weg komt ter hoogte van het huidige station over een lengte van een kilometer onder de grond te liggen. Zo ontstaat ruimte om station Amsterdam Zuid te laten uitgroeien tot een hoogwaardig openbaarvervoerknooppunt en kan er bovengronds een aaneengesloten woon-, werk- en winkelgebied ontstaan. Verbetering van de luchtkwaliteit als gevolg van het ondergronds brengen van een deel van de A10 maakt kwalitatief hoogwaardige woningbouw mogelijk.

Het project, dat 1,9 miljard euro kost en circa tien jaar zal gaan duren, bestrijkt het gebied tussen knooppunt De Nieuwe Meer en knooppunt Amstel, een afstand van circa zes kilometer. Bij die knooppunten worden doorgaand en afslaand verkeer van elkaar gescheiden. Het gehele project wordt in alle opzichten integraal opgepakt. Ruimtelijk en functioneel, maar bijvoorbeeld ook ten aanzien van de veiligheid. Er is een projectorganisatie opgezet waarin deskundigen vanuit onder andere Rijkswaterstaat, ProRail en de gemeente Amsterdam hun plek hebben gevonden.

Integraal is noodzaak

Hans Versteegen, projectdirecteur: “De integrale aanpak is noodzakelijk. Geen enkele partij kan zelfstandig haar opgave realiseren. Wil je hier iets van de grond krijgen, dan moet je dat in gezamenlijkheid doen. In 2012 hebben de opdrachtgevers – het Rijk, de gemeente Amsterdam, de stadsregio en de provincie Noord-Holland – elkaar weten te vinden in een unieke oplossing, met name voor het bereikbaarheidsprobleem van verschillende vervoersmodaliteiten. De opdrachtgevers weerspiegelen de modaliteiten die erin zitten: het Rijk vanuit weg en spoor, de gemeente Amsterdam vanuit openbare ruimte en metro, en de provincie en de stadsregio vanuit de openbaarvervoerterminal (OVT). Voor de projectorganisatie en het slagen van het project is het cruciaal dat de opdrachtgevers elkaar blijven vinden.”

“De risicoverdeling is 75% Rijk en 25% gemeente. Dat is maar een deel van de gezamenlijkheid. Het gaat ook om de uitvoering. Daarvoor is een aparte projectorganisatie opgezet. Daarin zitten weliswaar ook mensen vanuit die organisaties, maar zij zitten daar niet als belangenbehartiger van hun moederorganisatie. Met de kennis en expertise van alle domeinen hebben we een integrale organisatie die werkt aan een integrale opgave. Daarvoor hebben we bewust gekozen. Want als je gaat organiseren in verschillende pakketten, gaat iedereen terug naar zijn eigen achterban en kom je telkens opnieuw in discussies terecht.”

Alleen gezamenlijk

“We werken op een postzegel. Dat betekent dat de belanghebbende opdrachtgevers elkaar bij elke beweging tegenkomen. Als iedereen het in zijn eigen domein zou organiseren, is dat niet alleen heel inefficiënt, maar creëer je ook teleurstelling. De partijen kunnen hun doelen alleen met hulp van de anderen bereiken. Alleen in gezamenlijkheid kom je tot resultaten. En dat betekent ook dat iedereen concessies moet doen. En soms af moet wijken van wat je idealiter zou willen. Je kunt de taart van ruimte niet groter maken. Op het moment dat een partij meer ruimte vraagt, gaat dat altijd ten koste van ruimte van de ander. Je moet dus allemaal een beetje inschikken. De onderhandelingen hebben tot consensus geleid. Hoofdopgave is dus om ervoor te zorgen dat die gezamenlijkheid intact blijft.”